交通可達(dá)性、集聚外部性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展

　　摘 要：基于中國(guó) 282 個(gè)城市面板數(shù)據(jù)，將交通可達(dá)性納入產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展影響的非線性框架，分別構(gòu)建空間計(jì)量模型和門檻效應(yīng)模型驗(yàn)證三者間的邏輯關(guān)系。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)集聚和服務(wù)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展有非線性影響;產(chǎn)業(yè)集聚的外部性表現(xiàn)為擁擠效應(yīng);交通可達(dá)性在產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的影響中存在顯著的門檻效應(yīng)，交通可達(dá)性提高會(huì)放大產(chǎn)業(yè)集聚的負(fù)外部性進(jìn)而降低區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展水平。因此，政府在嘗試釋放和擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)集聚所帶來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)外部性時(shí)，應(yīng)該充分考慮交通可達(dá)性。

　　王振華; 劉翹楚; 江金啟， 軟科學(xué) 發(fā)表時(shí)間：2021-09-29

　　關(guān)鍵詞：交通可達(dá)性;產(chǎn)業(yè)集聚;區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展;門檻模型; SAC 模型

　　產(chǎn)業(yè)在空間上的集聚能否以及如何促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究的熱點(diǎn)問題。主流文獻(xiàn)證實(shí)了產(chǎn)業(yè)集聚的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，但也有文獻(xiàn)指出產(chǎn)業(yè)集聚帶來的擁擠效應(yīng)不利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，上述兩種觀點(diǎn)都有理論依據(jù)[1,2]。由此，一個(gè)可能的猜想是產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響是非線性的，在產(chǎn)業(yè)集聚的初始階段，區(qū)域內(nèi)的集聚有利于規(guī)模效應(yīng)的釋放，進(jìn)而會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)體的效率提升和產(chǎn)出增長(zhǎng);隨著集聚的進(jìn)一步增強(qiáng)，規(guī)模效應(yīng)會(huì)逐步被擁擠效應(yīng)取代，產(chǎn)業(yè)集聚將不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與效率提升[1,2]。但在實(shí)證分析產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)績(jī)效影響的文獻(xiàn)中，學(xué)者們主要采用線性的分析框架，可能導(dǎo)致研究結(jié)論并不科學(xué)[3]。

　　另外，已有文獻(xiàn)指出產(chǎn)業(yè)集聚所帶來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)外部性釋放是以要素、技術(shù)的流動(dòng)和產(chǎn)品流通的成本降低為前提和基礎(chǔ)的[4]。近年來中國(guó)城市間的交通可達(dá)性快速提升，這可能會(huì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的外部性釋放[5]。相關(guān)研究證實(shí)，交通可達(dá)性的提升會(huì)促進(jìn)要素在區(qū)域間的流動(dòng)，有助于提升生產(chǎn)效率，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[6]。受限于數(shù)據(jù)的可獲得性，已有文獻(xiàn)在分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及效率提升時(shí)，并未將產(chǎn)業(yè)集聚外部性釋放和區(qū)域交通可達(dá)性提升結(jié)合起來進(jìn)行分析。

　　本文將同時(shí)引入制造業(yè)集聚與服務(wù)業(yè)集聚，以全要素生產(chǎn)率作為區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的測(cè)度指標(biāo)，提出的問題是：區(qū)域經(jīng)濟(jì)體全要素生產(chǎn)率的提升是否受到產(chǎn)業(yè)集聚的影響?產(chǎn)業(yè)集聚外部性是線性還是非線性的?交通可達(dá)性是否會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚外部性的釋放產(chǎn)生影響?

　　1 文獻(xiàn)評(píng)述

　　從理論上看，內(nèi)生增長(zhǎng)理論認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚是經(jīng)濟(jì)體規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要來源 [7]。具體而言，產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)集聚會(huì)引致基礎(chǔ)設(shè)施共享、技術(shù)交流和外溢、熟練的勞動(dòng)力要素供給增加等 [8]，最終體現(xiàn)為產(chǎn)品的單位生產(chǎn)成本下降，技術(shù)進(jìn)步速度提升 [9]。進(jìn)一步，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的集聚所帶來的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)外部性收益稱之為 MAR ( Marshall-Arrow-Romer)外部性，產(chǎn)業(yè)間的要素流動(dòng)、技術(shù)交流的基礎(chǔ)設(shè)施共享帶來的外部性收益為雅各布斯(Jacobs)外部性。部分實(shí)證研究針對(duì)上述假說展開，已有文獻(xiàn)基于不同的樣本都證實(shí)了產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和效率提高具有積極影響[10]，但是產(chǎn)業(yè)集聚可能帶來的擁擠效應(yīng)同樣不容忽視。威廉姆森假說認(rèn)為在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，由于基礎(chǔ)設(shè)施不完善，市場(chǎng)潛力尚未開發(fā)，因而產(chǎn)業(yè)集聚會(huì)促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提升，但隨著產(chǎn)業(yè)集聚程度的不斷加深，擁擠效應(yīng)會(huì)替代規(guī)模效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)生產(chǎn)效率的正向效應(yīng)出現(xiàn)邊際遞減甚至轉(zhuǎn)為負(fù)向效應(yīng)[2,11]。

　　從方法上看，上述研究主要在線性框架下展開，但有學(xué)者發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)績(jī)效存在非線性的影響。以制造業(yè)為例，短期內(nèi)的集聚效應(yīng)會(huì)降低城市勞動(dòng)生產(chǎn)率，而從長(zhǎng)期看，集聚會(huì)提升城市勞動(dòng)生產(chǎn)率[12]。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率的影響也將受到其他因素的影響。例如，一個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)影響該地區(qū)經(jīng)濟(jì)集聚所帶來的生產(chǎn)效率的提升[13] ,具體表現(xiàn)為隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展，集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用將逐漸下降。而隨著門檻模型的引入，學(xué)者們也證實(shí)產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率存在著門檻效應(yīng)。

　　此外，學(xué)者們關(guān)于集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響機(jī)制和途徑的關(guān)注日益增加，但相關(guān)研究尚未形成統(tǒng)一定論。部分文獻(xiàn)認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚主要通過技術(shù)進(jìn)步來影響全要素生產(chǎn)率[15]，也有部分文獻(xiàn)認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用是借助規(guī)模效率來提升技術(shù)效率實(shí)現(xiàn)的[14]。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響還會(huì)受到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用，如服務(wù)業(yè)集聚水平的提高會(huì)導(dǎo)致其對(duì)技術(shù)效率的改進(jìn)幅度降低，而對(duì)技術(shù)進(jìn)步的正向作用則會(huì)顯著提升[14,15]。

　　產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效率的影響途徑之一是降低要素、技術(shù)和產(chǎn)品的流通成本，因此交通可達(dá)性的提升和交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有益于釋放產(chǎn)業(yè)集聚的外部性，并提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)績(jī)效[4]。可達(dá)性指的是利用交通系統(tǒng)由指定位置到達(dá)活動(dòng)位置的便利性[16]。已有文獻(xiàn)從不同角度分析了交通可達(dá)性變化帶來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)[4]，但分析交通可達(dá)性對(duì)經(jīng)濟(jì)體全要素生產(chǎn)率影響的研究不多，也未見將交通可達(dá)性與產(chǎn)業(yè)集聚結(jié)合起來分析二者對(duì)全要素生產(chǎn)率影響的文獻(xiàn)。有文獻(xiàn)將空間距離和產(chǎn)業(yè)集聚整合為一個(gè)統(tǒng)一的架構(gòu)進(jìn)行剖析，在此基礎(chǔ)上探究了產(chǎn)業(yè)的空間集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的作用[4]，得到了一些有意義的結(jié)論，但不足之處在于只解釋出了全要素生產(chǎn)率空間溢出效應(yīng)的作用距離，并未揭示出集聚在不同距離下的作用差異。

　　總結(jié)看，已有文獻(xiàn)對(duì)如下幾個(gè)問題并未做出回答，或未獲得一致的結(jié)論：首先，產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響是否為非線性，具體的影響機(jī)制又是怎樣的?是否受到交通可達(dá)性的左右?產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響是否存在門檻效應(yīng)?本文嘗試在將交通可達(dá)性和制造業(yè)集聚、服務(wù)業(yè)集聚納入非線性的框架，采用空間計(jì)量模型和門檻回歸模型討論交通可達(dá)性及產(chǎn)業(yè)集聚的交互作用和門檻效應(yīng)對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，并分析其作用路徑，對(duì)已有文獻(xiàn)做出補(bǔ)充。

　　2 理論分析與模型構(gòu)建

　　2.1 理論分析

　　從理論上講，產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響可能是非線性的：在產(chǎn)業(yè)集聚初期，其外部性為正，可以通過規(guī)模效應(yīng)提升全要素生產(chǎn)率;隨著產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步集聚，其外部性逐步由正變負(fù)，集聚所帶來的擁擠效應(yīng)開始體現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)集聚不利于全要素生產(chǎn)率提升。

　　然而，上述產(chǎn)業(yè)集聚可能會(huì)受到交通基礎(chǔ)設(shè)施、政策、制度等外部約束條件的左右而對(duì)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響。以交通可達(dá)性為例，產(chǎn)業(yè)集聚的外部性釋放需要保證要素在區(qū)域間和產(chǎn)業(yè)間的自由流動(dòng)和配置，交通可達(dá)性提升會(huì)有助于降低要素在區(qū)域間的流動(dòng)成本，促進(jìn)資源優(yōu)化配置，進(jìn)而有助于產(chǎn)業(yè)集聚正向外部性的釋放。換言之，在交通可達(dá)性存在差異的背景下，產(chǎn)業(yè)集聚的全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用會(huì)不同，可能存在門檻效應(yīng)。

　　2.2 計(jì)量模型的建立

　　本文假定 A 為全要素生產(chǎn)率，是產(chǎn)業(yè)集聚 agglo 及交通可達(dá)性 acc 及其他因素的函數(shù)： 1 2 ( , , , ) A h agglo agglo acc it it it it ? ?????? (1)式(1)中， i 代表第 i 個(gè)城市， t 為時(shí)間項(xiàng)， agglo 是產(chǎn)業(yè)集聚指標(biāo)， agglo1 為制造業(yè)集聚， agglo2 為服務(wù)業(yè)集聚[1,17]。本文將使用空間自回歸模型(SAC)進(jìn)行實(shí)證分析[18]，具體形式為： Y ? ? ? ? ? ρWY Xβ μ, μ λWμ ε (2)式(2)中， Y 表示被解釋變量， X 為自變量， W 為各種形式的空間權(quán)重矩陣， β 為系數(shù)值， ε 是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)， n , N(0 2 ? σ I )， λ 是殘差自回歸系數(shù)， ρ 是空間自回歸系數(shù)。將式(1)繼續(xù)擴(kuò)展，假定： 0 1 1 2 2 3 4 1 5 5 ( ) ( ) A A agglo agglo acc agglo acc agglo acc it t it it it it it it it ? ? ? ? ? ? ??????? ? ? ? ? ?(3)將式(3)代入式(2)，建立 SARAR 模型： 1 1 2 2 3 4 1 5 2 6 7 8 9 10 11 12 13 ( ) ( ) it it it it it it it it it it it it it it it it it A ρWY agglo agglo acc agglo acc agglo acc his fdi ur edu gov conp cap hprice μ ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? (4)本文借鑒已有文獻(xiàn)的經(jīng)驗(yàn)，空間計(jì)量模型加入的控制變量包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) (his)、投資結(jié)構(gòu)(fdi)、城鎮(zhèn)化水平(ur)、人力資本水平(edu)、政府規(guī)模(gov)、人均消費(fèi)額(conp)、存款余額(cap)。另外，近期有文獻(xiàn)討論了城市房?jī)r(jià)對(duì)經(jīng)濟(jì)的績(jī)效影響[19]，由此本文特別將房?jī)r(jià)(hprice)加入了控制變量。

　　隨著交通可達(dá)性的變化，產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響也可能隨之發(fā)生改變，即存在門檻效應(yīng)，因此需要尋找門檻值，并根據(jù)門檻值對(duì)樣本進(jìn)行細(xì)分，再進(jìn)一步估計(jì)不同區(qū)間樣本中產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響。本文借鑒并使用經(jīng)典文獻(xiàn)中所提出的門檻回歸模型(threshold regression)進(jìn)行深入探究 [20]。

　　3 數(shù)據(jù)來源、處理與描述

　　3.1 樣本及原始數(shù)據(jù)來源

　　本文的樣本數(shù)據(jù)是 2007~2018 年中國(guó)大陸地級(jí)以上 282 個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)源自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)城市建設(shè)年鑒》和《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。本研究交通可達(dá)性的原始數(shù)據(jù)來自《全國(guó)鐵路旅行時(shí)刻表》，按照高鐵開通線路和城市對(duì)出行的最短時(shí)間和距離進(jìn)行逐個(gè)、逐條地整理。

　　3.2 城市全要素生產(chǎn)率的測(cè)度

　　本文中國(guó)城市全要素生產(chǎn)率的指標(biāo)選擇及數(shù)據(jù)處理與已有文獻(xiàn)相同,選取 DEA-Malmquist 指數(shù)[21]。從測(cè)度結(jié)果看，中國(guó)城市全要素生產(chǎn)率自 2007 年～ 2010 年處于波動(dòng)下降趨勢(shì)，2010 年后有回升跡象，但增速緩慢，與已有文獻(xiàn)的結(jié)論相似 [15]。

　　3.3 交通可達(dá)性的量化

　　交通可達(dá)性的量化通常包括空間可達(dá)性和時(shí)間可達(dá)性兩類指標(biāo)[22]。空間可達(dá)性指標(biāo)主要測(cè)度的是空間距離的變化，由于本文所采用的空間計(jì)量模型已經(jīng)考慮了地理距離因素，因此本文選取時(shí)間可達(dá)性指標(biāo)進(jìn)行量化。本文通過搜集各城市到 4 個(gè)一線城市(北京、上海、廣州和深圳)的最短時(shí)間來衡量時(shí)間可達(dá)性 [23]，同時(shí)還搜集了各城市到省會(huì)及以上城市(直轄市及副省級(jí)城市)的最短交通時(shí)間。

　　交通可達(dá)性的測(cè)度結(jié)果表明，自 2007 年以來，各城市到一線城市的最短交通時(shí)間已大幅縮短，均值由 2007 年的 8.65 小時(shí)減少到 2018 年的 5.14 小時(shí)。實(shí)際背景是 2008 年北京奧運(yùn)會(huì)初期的高速公路和鐵路的建設(shè)高潮及鐵路提速。各城市到省會(huì)城市的最短交通時(shí)間也顯示出相同的趨勢(shì)，表明近年來各級(jí)城市加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，城市間的交通可達(dá)性和便捷性得到提升。

　　3.4 產(chǎn)業(yè)集聚與其他變量的量化

　　本文對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚指標(biāo)采用區(qū)位熵指數(shù)進(jìn)行衡量 [15] 。本文在計(jì)量模型中設(shè)計(jì)的變量還包括交通可達(dá)性及產(chǎn)業(yè)集聚的耦合項(xiàng)，及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等指標(biāo)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指標(biāo)采用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化指數(shù)來衡量;采用外商投資占比來量化投資結(jié)構(gòu)指標(biāo);由于城市人口統(tǒng)計(jì)中包含了其所轄縣市的人口，因此使用城區(qū)人口占年末總?cè)丝诒戎貋砗饬砍擎?zhèn)化指標(biāo);政府規(guī)模指標(biāo)則采用財(cái)政支出占 GDP 的比重;人力資本指標(biāo)選取每萬人中大學(xué)生的人數(shù)來量化;人均消費(fèi)額采用人均社會(huì)消費(fèi)零售總額量化，并取對(duì)數(shù)值;存款余額采用全市居民人民幣儲(chǔ)蓄存款余額量化，取對(duì)數(shù)值;房?jī)r(jià)采用全市商品住宅平均銷售價(jià)格量化，取對(duì)數(shù)值。

　　4 實(shí)證結(jié)果分析

　　4.1 空間計(jì)量模型的估計(jì)結(jié)果

　　本文借鑒相關(guān)文獻(xiàn)選擇 Moran’s I 指數(shù)進(jìn)行空間相關(guān)關(guān)系檢驗(yàn)。從檢驗(yàn)結(jié)果看，樣本城市的全要素生產(chǎn)率、產(chǎn)業(yè)集聚等經(jīng)濟(jì)變量存在顯著的空間相關(guān)關(guān)系，限于篇幅不給出結(jié)果。

　　本部分采用空間地理距離權(quán)重矩陣，使用 SAC 模型分析交通可達(dá)性、產(chǎn)業(yè)集聚及二者耦合項(xiàng)對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響。除此之外，本部分還使用了空間自回歸模型和空間誤差模型，確保實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性。

　　從空間計(jì)量模型的估計(jì)結(jié)果看，相關(guān)系數(shù)均很顯著，3 個(gè)模型的回歸結(jié)果相似，進(jìn)而證明了本文研究結(jié)論的可靠性。制造業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率影響顯著為負(fù)，說明從總體看，中國(guó)城市制造業(yè)的集聚不再帶來全要素生產(chǎn)率水平的提升，逐步開始體現(xiàn)為“擁擠效應(yīng)”。同樣，服務(wù)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率影響也顯著為負(fù)，說明服務(wù)業(yè)集聚水平越高，中國(guó)城市全要素生產(chǎn)率水平越低，服務(wù)業(yè)集聚所帶來的集聚效果已從“規(guī)模效應(yīng)”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;擁擠效應(yīng)” [24]。擁擠效應(yīng)有 3 個(gè)特點(diǎn)：一是空間性，即擁擠效應(yīng)是針對(duì)某一特定空間而言的，例如某一具體城市;二是由經(jīng)濟(jì)集聚引起;三是伴隨某一種或幾種要素的過多集聚而產(chǎn)生，強(qiáng)調(diào)的是其他要素的相對(duì)稀缺性 [1]。在城市經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)中，擁擠效應(yīng)主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面：一是由于企業(yè)或要素過度集中造成生產(chǎn)率下降;二是由于其他因素相對(duì)稀缺而導(dǎo)致要素價(jià)格上漲。隨著中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)的集聚程度不斷加強(qiáng)，但當(dāng)集聚規(guī)模較大時(shí)，城市資源環(huán)境承載能力、市場(chǎng)規(guī)模等因素難以支撐更多的企業(yè)或產(chǎn)業(yè)，擁擠效應(yīng)在城市經(jīng)濟(jì)中的兩種表現(xiàn)形式會(huì)造成要素的邊際收益下降，出現(xiàn)擁擠效應(yīng) [1]，進(jìn)而不利于全要素生產(chǎn)率的提升。

　　交通可達(dá)性指標(biāo)對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響顯著為負(fù)，由于本文采用的是最短交通時(shí)間指標(biāo)，為負(fù)向指標(biāo)，因此說明交通可達(dá)性提升會(huì)顯著提升全要素生產(chǎn)率。從影響途徑看，交通可達(dá)性對(duì)技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步的影響都顯著，說明交通可達(dá)性提升可以通過影響技術(shù)效率提升和技術(shù)進(jìn)步兩個(gè)渠道影響全要素生產(chǎn)率提升。從技術(shù)效率途徑看，首先，城市間交通可達(dá)性提升會(huì)便捷區(qū)域間的要素、產(chǎn)品的流動(dòng)，降低交通成本，直接促進(jìn)技術(shù)效率提升;其次，交通可達(dá)性提升會(huì)促進(jìn)要素配置效率，降低資源配置扭曲水平，提升要素配置效率，進(jìn)而間接提升技術(shù)效率值。從技術(shù)進(jìn)步看，城市間交通可達(dá)性的提升有助于技術(shù)的引進(jìn)和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，便于效率前沿面上的經(jīng)濟(jì)體移出相對(duì)落后的產(chǎn)業(yè)，也便于效率前沿面內(nèi)的經(jīng)濟(jì)體引入先進(jìn)技術(shù)，向效率前沿面靠近，實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕，進(jìn)而提高技術(shù)進(jìn)步。

　　交通可達(dá)性與產(chǎn)業(yè)集聚耦合項(xiàng)對(duì)全要素生產(chǎn)率也存在顯著的影響，該影響主要體現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)集聚的外部性釋放，當(dāng)外部性為正時(shí)，表現(xiàn)為規(guī)模效應(yīng)，當(dāng)外部性為負(fù)時(shí)，則表現(xiàn)為擁擠效應(yīng)。但無論是規(guī)模效應(yīng)還是擁擠效應(yīng)都受到空間因素的影響，而交通可達(dá)性會(huì)影響產(chǎn)業(yè)集聚的外部性釋放。

　　其他控制變量中，投資結(jié)構(gòu)指標(biāo)、人力資本水平、政府規(guī)模、人均消費(fèi)等變量也都對(duì)全要素生產(chǎn)率有顯著的影響，影響途徑并不一致，不一一討論。另外，本研究也證實(shí)了過高的房?jī)r(jià)不利于全要素生產(chǎn)率的提升，與已有研究結(jié)論一致。

　　4.2 門檻回歸模型的估計(jì)結(jié)果

　　本文的空間計(jì)量模型也證明了交通可達(dá)性會(huì)影響產(chǎn)業(yè)集聚與全要素生產(chǎn)率的關(guān)系，因此交通可達(dá)性可能表現(xiàn)出典型的“門檻”特征。由此本部分將以交通可達(dá)性為門檻變量，建立門檻回歸模型進(jìn)一步深入討論交通可達(dá)性在產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模效應(yīng)和擁擠效應(yīng)釋放中的具體作用和路徑。

　　本文分別對(duì)三類門檻進(jìn)行最小化檢驗(yàn)和顯著性檢驗(yàn)[20]，結(jié)果表明存在門檻效應(yīng)，且按照 F 統(tǒng)計(jì)量和 P 值的結(jié)果，選取單門檻模型進(jìn)行實(shí)證分析。表5的實(shí)證結(jié)果表明，產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響顯著為負(fù)。從制造業(yè)集聚指標(biāo)估計(jì)結(jié)果看，回歸系數(shù)由區(qū)間1的正向轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)間2的顯著負(fù)向，說明制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的擁擠效應(yīng)逐漸擴(kuò)大，并伴隨著交通可達(dá)性的提升對(duì)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響。制造業(yè)集聚通過資源共享和優(yōu)化要素配置來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)績(jī)效得到了廣泛驗(yàn)證，同時(shí)，制造業(yè)集聚會(huì)造成擁擠效應(yīng)，而集聚在某一區(qū)域內(nèi)的制造業(yè)降低集聚規(guī)模或外遷會(huì)受到遷移成本及技術(shù)外溢的便利性影響，這背后的決定因素之一便是交通可達(dá)性，即集聚的制造業(yè)通過遷移來降低“擁擠效應(yīng)” 有顯著的空間特征和局限性，交通可達(dá)性可以對(duì)其造成影響。

　　服務(wù)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響也顯著為負(fù)，兩個(gè)區(qū)間系數(shù)值較為接近，變化不是很明顯。本文給出的解釋是服務(wù)業(yè)具有生產(chǎn)和消費(fèi)不可分的特點(diǎn)，其集聚的規(guī)模效應(yīng)可能更明顯，會(huì)在市場(chǎng)規(guī)模較大的經(jīng)濟(jì)體呈現(xiàn)出更強(qiáng)的集聚現(xiàn)象，因此當(dāng)服務(wù)業(yè)集聚出現(xiàn)擁擠效應(yīng)時(shí)，生產(chǎn)和消費(fèi)不可分的特點(diǎn)也會(huì)發(fā)生作用，對(duì)交通可達(dá)性的要求更高，而現(xiàn)階段的交通可達(dá)性提升速度所帶來的效果不是特別顯著。

　　從作用路徑看，制造業(yè)集聚通過技術(shù)效率影響全要素生產(chǎn)率，而服務(wù)業(yè)集聚則是通過技術(shù)進(jìn)步來影響的。其中，交通可達(dá)性的門檻效應(yīng)較為顯著，制造業(yè)集聚對(duì)技術(shù)效率的影響系數(shù)絕對(duì)值由區(qū)間1的0.0163變?yōu)閰^(qū)間2的0.0337，說明隨著交通可達(dá)性的提升，制造業(yè)集聚對(duì)技術(shù)效率的影響增加。服務(wù)業(yè)集聚對(duì)技術(shù)進(jìn)步的影響系數(shù)絕對(duì)值在兩個(gè)區(qū)間內(nèi)由0.00735變?yōu)?.0184，也發(fā)生了明顯的變化，說明隨著交通可達(dá)性的提升，服務(wù)業(yè)集聚對(duì)技術(shù)進(jìn)步的影響具有一定的提升。

　　4.3 考慮樣本異質(zhì)性的進(jìn)一步檢驗(yàn)

　　考慮到城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的異質(zhì)性，剔除 34 個(gè)發(fā)展水平較高的中心城市后，采用空間計(jì)量模型對(duì) 248 個(gè)普通地級(jí)市進(jìn)行進(jìn)一步分析，發(fā)現(xiàn)普通地級(jí)市制造業(yè)、服務(wù)業(yè)集聚以及其余核心解釋變量與其他控制變量回歸系數(shù)的正負(fù)性及顯著性與已有研究結(jié)果相比并無明顯差異，這說明普通地級(jí)市制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的集聚已經(jīng)不能再促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提升，制造業(yè)與服務(wù)集聚所帶來的集聚效果已從“規(guī)模效應(yīng)”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;擁擠效應(yīng)”;交通可達(dá)性會(huì)影響產(chǎn)業(yè)集聚外部性的釋放從而促進(jìn)普通地級(jí)市全要素生產(chǎn)率的提升。總體而言，本部分的估計(jì)結(jié)果與上文相似，因而本文實(shí)證結(jié)果具有穩(wěn)健性(受篇幅限制，不贅述結(jié)果)。

　　5 結(jié)論與啟示

　　本文首先構(gòu)建空間計(jì)量模型，發(fā)現(xiàn)交通可達(dá)性提升會(huì)通過技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步兩方面提高區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展水平;制造業(yè)集聚和服務(wù)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的影響主要體現(xiàn)為擁擠效應(yīng)，不利于區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展水平的提高;交通可達(dá)性提升會(huì)影響產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)系;制造業(yè)集聚對(duì)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的影響途徑是技術(shù)效率，服務(wù)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的影響途徑則是技術(shù)進(jìn)步。進(jìn)一步，本文以交通可達(dá)性為門檻變量構(gòu)建了門檻回歸模型，發(fā)現(xiàn)制造業(yè)集聚與服務(wù)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的影響是非線性的;交通可達(dá)性也會(huì)通過強(qiáng)化技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率來改善產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的影響。

　　根據(jù)上述研究結(jié)論，本文認(rèn)為政府在制定產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)釋放相關(guān)政策時(shí)，應(yīng)該充分考慮交通可達(dá)性在其中發(fā)揮的重要作用，而不僅僅局限于產(chǎn)業(yè)集聚與經(jīng)濟(jì)發(fā)展及效率提升間的關(guān)系。

　　其他具體的建議包括：第一，地方政府應(yīng)該對(duì)自身的產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)狀及效果有清晰、準(zhǔn)確地判斷，不應(yīng)再一味追求產(chǎn)業(yè)集聚，部分城市可以通過相關(guān)政策促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的合理、有序轉(zhuǎn)移;第二，城市政府應(yīng)該充分意識(shí)到交通可達(dá)性提升會(huì)帶來的影響，做好規(guī)劃，抓住產(chǎn)業(yè)外遷或承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的新一輪機(jī)遇;第三，城市政府也應(yīng)該嘗試出臺(tái)措施提升技術(shù)效率水平，以彌補(bǔ)產(chǎn)業(yè)集聚的擁擠效應(yīng)所造成的技術(shù)進(jìn)步水平下降。