論智能船舶碰撞的法律責(zé)任

　　摘 要：智能船舶是人工智能、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等科學(xué)技術(shù)快速發(fā)展的產(chǎn)物，有利于船舶實現(xiàn)航行、貨物運(yùn)輸、維護(hù)保養(yǎng)的自動化、智能化。一方面，能使船舶更加安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)和高效;另一方面，智能船舶發(fā)生碰撞事故有其自身的特殊性。其中，責(zé)任主體包括岸基操作人員、系統(tǒng)生產(chǎn)商和船舶所有人，歸責(zé)原則仍以過錯責(zé)任原則為主，但要根據(jù)案情確定最終承擔(dān)責(zé)任的主體。智能船舶仍可依據(jù)單方過失、互有過失以及無過失碰撞三種碰撞類型劃分責(zé)任。通過明確智能船舶和船員的法律地位及責(zé)任承擔(dān)方式，重塑海上保險制度，建立針對智能船舶的司法約束機(jī)制，主動適應(yīng)海上航運(yùn)業(yè)的新形勢，建立健全智能船舶碰撞的法律責(zé)任制度，保障海上航行安全。

　　婁世超， 黑龍江工程學(xué)院學(xué)報 發(fā)表時間：2021-08-24

　　關(guān)鍵詞：智能船舶;責(zé)任主體;歸責(zé)原則;責(zé)任劃分;救助責(zé)任;完善建議

　　隨著海運(yùn)業(yè)的深度發(fā)展，國際社會對航運(yùn)工具的安全性和智能化提出了更高要求，智能船舶因此應(yīng)運(yùn)而生。當(dāng)前，各國對智能船舶技術(shù)特征、發(fā)展前景和配套制度建設(shè)的認(rèn)知莫衷一是①。2020年3 月1日，我國船級社發(fā)布2020版《智能船舶規(guī)范》，對“智能船舶”作出符合技術(shù)發(fā)展趨勢的新定義①。2018 年 12 月，國際海事組織根據(jù)智能船舶的自動化程度，將其劃分為四個等級②。文中研究的是無任何在船人員的智能船舶，包括第二級智能船舶中遠(yuǎn)程操控智能船，以及第三、第四級智能船舶。

　　雖然智能船舶依靠自動化技術(shù)，可以減少人員操作導(dǎo)致的事故，但在一定程度上影響現(xiàn)有的水域通航技術(shù)，導(dǎo)致新型碰撞事故[1]。相較于常規(guī)船舶，智能船舶 碰 撞 的 法 律 責(zé) 任 有 其 自 身 的 特 殊 性，其中，包括責(zé)任主體、歸責(zé)原則、責(zé)任劃分和具體承擔(dān)方式。相應(yīng)的，完善智能船舶碰撞的法律責(zé)任，應(yīng)當(dāng)根據(jù)智能船舶技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢，明確其法律地位，針對 不 同 等 級 的 智 能 船 舶 進(jìn) 行 主 體 資 格 限制，規(guī)定岸基操作人員的監(jiān)管規(guī)范，研究不同主體在碰撞事故中的責(zé)任承擔(dān)方式和彼此間的責(zé)任劃分，發(fā)揮海上保險制度優(yōu)勢以分散智能船舶航行風(fēng)險，建立針對智能船舶的司法約束機(jī)制，實現(xiàn)碰撞糾紛與訴訟程序的高效對接，加強(qiáng)國際合作。

　　1 智能船舶碰撞的基本問題概述

　　從目前的國際、國內(nèi)立法來看，關(guān)于智能船舶并沒有形成統(tǒng)一、完整的法律規(guī)范和體系。當(dāng)前，國內(nèi)外學(xué)者對智能船舶的法律性質(zhì)存在不同認(rèn)知，而研究智能船舶碰撞的法律責(zé)任，必須明確其法律性質(zhì)，歸納智能船舶碰撞問題的特殊性，從而進(jìn)行有針對性地分析和論證[2]。

　　1.1 智能船舶的法律性質(zhì)

　　國際立法層面，根據(jù) UNCLOS(1982)、SOLAS(1974)、HAGUE RULES(1924)第 1 條③、COL-REGS(1972)第3條④、UNITED NATIONSCON-VENTION ON CONDITIONSFOR REGISTRA-TION OFSHIPS(1986)第2條⑤、CONVENTIONFOR THE SUPPRESSION OF UNLAWFULACTSAGAINSTTHESAFETYOFMARITIMENAVIGATION(1988)第1條⑥等公約的規(guī)定，船舶可以總結(jié)為兩個要素：1)能夠運(yùn)輸貨物或人員;2)具備海上航行能力。

　　國內(nèi)立 法 層 面，通 過 考 察 不 同 國 家 的 法 律 規(guī)定，各國對船舶的具體定義均依據(jù)國際條約對船舶定義的要素，并從本國實際出發(fā)對船舶的內(nèi)涵和外延進(jìn)行規(guī)制。依據(jù)如我國《海商法》、行政法規(guī)和部門規(guī)章⑦，韓國《商法典》(1990)第740條，荷蘭《海商法》第309條⑧等。

　　船舶是一個抽象的概念，其內(nèi)涵和外延依賴于國際、國內(nèi)法律規(guī)范的具體定義，任何文件都無法窮盡列舉現(xiàn)有及將有的船舶類型，而現(xiàn)有的法律規(guī)范對船舶的定義是開放性的。正如上述分析，判斷是否構(gòu)成船舶的實質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)是：1)是否具備航行 能力;2)是否具備運(yùn)輸貨物或人的能力[3]。關(guān)于智能船舶不配備船員和船長，是否構(gòu)成現(xiàn)行法律規(guī)范的 “船舶”的爭議，根據(jù)智能船舶國際工作組發(fā)布的問卷：若一艘超過500噸的船舶，船長、船員均不在船，依靠無線電通信技術(shù)操控，則依據(jù)各國法律，能否構(gòu)成船舶⑨?有28個國家認(rèn)為，船長、船員并非構(gòu)成船舶的實質(zhì)要件。因此，智能船舶高度智能化、自動化特點使其具備船舶的一般特征和功能，且現(xiàn)有的國際 條 約 和 航 行 規(guī) 范 可 以 適 用 于 智 能 船 舶。因此，智能船舶屬于船舶，可以對其進(jìn)行法律規(guī)制。

　　1.2 智能船舶碰撞的特殊性

　　1.2.1 智能船舶發(fā)生碰撞的立法空白

　　第二 級 智 能 船 舶 中 遠(yuǎn) 程 操 控 智 能 船、第 三 級(遙控駕駛智能船舶)由岸基操作人員借助智能系統(tǒng)進(jìn)行操控，因此，其責(zé)任主體包括岸基操作人員和系統(tǒng)設(shè)計者，現(xiàn)行法律未就發(fā)生碰撞事故后的責(zé)任劃分、責(zé)任承擔(dān)方式作出規(guī)定。對于第四級智能船舶，即全自動智能船舶的法律定性存在爭議，目前存在法律主體資格說和產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任說[4]。同時，人工智能產(chǎn)品可模擬人腦，自主根據(jù)航行狀況做出處理方法，此時智能船舶設(shè)計者、系統(tǒng)開發(fā)者是否還要適用過錯責(zé)任原則和產(chǎn)品責(zé)任的嚴(yán)格責(zé)任原則，仍然沒有統(tǒng)一的定論。

　　1.2.2 現(xiàn) 有 法 律 規(guī) 范 對 智 能 船 舶 碰 撞 適 用 的 特殊性

　　智能船舶技術(shù)發(fā)展方興未艾，其自動化、智能化程度日益提高，能夠根據(jù)海上環(huán)境和數(shù)據(jù)系統(tǒng)自主作出分析決策。現(xiàn)有的法律規(guī)范制定時間較早，難以預(yù)測船舶技術(shù)發(fā)展趨勢和新型法律問題，應(yīng)當(dāng)作出適當(dāng)修改和調(diào)整。

　　1)1972年《國際海上避碰規(guī)則公約》(以下簡稱《避碰規(guī)則》)。該公約有關(guān)“船舶”的解釋可比照用于智能船舶。但是，《避碰規(guī)則》的適用對象和范圍有限，難以涵攝智能船舶這一新興事物及其航行全過程。比如，“正規(guī)瞭望”要求船員發(fā)揮“良好的船藝”以避免碰撞的發(fā)生，然而智能船舶的岸基操作人員或全自動系統(tǒng)超越了規(guī)則本身的范圍。此外，智能船舶 基 本 或 已 經(jīng) 脫 離 人 類 控 制，則 將 其 視 為 “操限船”甚至“失控船”，賦予其海上航行的“被讓路權(quán)”具有一定合理性。但是一味地為智能船舶提供便利可 能 會 違 反 公 平 原 則，造 成 智 能 船 舶 生 產(chǎn)者、系統(tǒng)設(shè)計者等主體不積極承擔(dān)生產(chǎn)責(zé)任，甚至被不法分子用來制造碰撞事故，威脅航運(yùn)安全[5]。

　　2)1910年《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》(以下簡稱1910年《碰撞公約》)。首先明確了公約的適用范圍。《碰撞公約》要求事故的當(dāng)事方至少有一艘為海船，因此，智能船舶仍屬于公約的調(diào)整范圍。但是，《碰撞公約》同樣存在與智能船舶不相適應(yīng)的問題。比如，公約第8條規(guī)定了船長的施救義務(wù)，但智能船舶不配備船員和船長，則發(fā)生碰撞事故后救助責(zé)任的承擔(dān)方式與公約的規(guī)定存在沖突。再如，公約第3條規(guī)定了過失船舶應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律責(zé)任，然而在高度智能化、自動化的智能船舶中，如何判定系統(tǒng)的處理方式或岸基操作人員存在過失亦屬舉證困難。

　　3)1974年《國際海上人命安全公約》。該公約第2條規(guī)定：“本公約適用于懸掛締約國政府國旗的船舶”。該 公 約 對 于 “何 為 船 舶”并 未 作 出 具 體 規(guī)定，因此，智能船舶作為“船舶”的一種，屬于該公約的規(guī)制范圍。文中關(guān)于智能船舶碰撞法律責(zé)任的問題，主要涉及該公約第五章關(guān)于安全配員要求的規(guī)定。智能船舶依靠無線電、互聯(lián)網(wǎng)、雷達(dá)等技術(shù)手段以及岸基操作人員實現(xiàn)自主運(yùn)營，不搭載船長和船員，則該公約應(yīng)當(dāng)如何適應(yīng)這一新趨勢?

　　2 智能船舶碰撞的責(zé)任主體

　　研究智能船舶碰撞的法律責(zé)任，首先應(yīng)當(dāng)明確承擔(dān)責(zé)任的主體范圍，不同級別智能船舶碰撞事故的責(zé)任主體應(yīng)當(dāng)分別分析。第二級智能船舶中遠(yuǎn)程操控智能船、第三級(遙控駕駛智能船舶)不搭載船員和船長，而是由岸基操作人員通過技術(shù)手段實現(xiàn)對船舶的操控，則岸基操作人員和船舶所有人為主要的責(zé)任主體;第四級智能船舶實現(xiàn)了全自動運(yùn)營，可根據(jù)系統(tǒng)程序、周邊環(huán)境自主決定處理海上事務(wù)，其碰撞責(zé)任主體主要涉及系統(tǒng)生產(chǎn)商和船舶所有人。

　　2.1 岸基操作人員

　　第二級 智 能 船 舶 中 遠(yuǎn) 程 操 控 智 能 船、第 三 級(遙控駕駛智能船舶)由岸基操作人員負(fù)責(zé)船舶的駕駛和運(yùn)行，但岸基操作人員的法律性質(zhì)并未得以明確。首先，即使岸基操作人員具備操控、運(yùn)作船舶的職能，行使船員的一部分權(quán)力，但各國現(xiàn)有的商法典或《海商法》對船員的基本要求是“在船上的任職人員”，且岸基操作人員的實際職權(quán)與傳統(tǒng)船員相比仍有較大不同，因此，不能簡單地將岸基操作人員類推為船員。其次，若岸基操作人員直接與船舶所有人訂立勞動合同，則岸基操作人員的工作屬于職務(wù)行為，若碰撞事故因其過失而致，責(zé)任主體應(yīng)為船舶所有人。再者，對于勞務(wù)派遣下的岸基操作人員過失導(dǎo)致船舶碰撞，應(yīng)當(dāng)由接受派遣的船東承擔(dān)替代責(zé)任;同時，負(fù)有故意或重大過失的岸基操作人員，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。最后，實踐中，存在第三方服務(wù)運(yùn)營公司提供岸基操作服務(wù)，此類岸基操作人員完全獨(dú)立于船舶所有人，二者之間不具有勞務(wù)關(guān)系。此時，岸基操作人員在船東的指揮和管理下開展工作，即便岸基操作人員存在過失導(dǎo)致船舶碰撞，也應(yīng)當(dāng)由船東承擔(dān)責(zé)任。船東與第三方公司的 內(nèi) 部 責(zé) 任 劃 分，依 據(jù) 合 同 等 文 件 依 法 處理。但是，現(xiàn)有的文件并沒有對岸基操作人員的配置進(jìn)行具體規(guī)定，關(guān)于岸基操作人員應(yīng)當(dāng)具備的培訓(xùn)、上崗、值班標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一的制度約束，難以判斷岸基操作人員在碰撞事故中的過失行為。

　　2.2 系統(tǒng)生產(chǎn)商

　　第四級智能船舶根據(jù)程序?qū)崿F(xiàn)完全自主運(yùn)行，若因系統(tǒng)原因發(fā)生碰撞事故，或因系統(tǒng)生產(chǎn)商以外的第三人(如網(wǎng)絡(luò)黑客)導(dǎo)致船舶碰撞，應(yīng)當(dāng)如何厘清責(zé)任主體[6]?文中將“系統(tǒng)生產(chǎn)商”作為系統(tǒng)設(shè)計者、系統(tǒng)生 產(chǎn) 者 和 系 統(tǒng) 制 造 者 的 統(tǒng) 一 概 念 進(jìn) 行 研究，以便明晰該類責(zé)任主體在碰撞事故中的責(zé)任承擔(dān)問題。

　　英國認(rèn)為，在碰撞事故中，受損害的一方有權(quán)請求系統(tǒng) 生 產(chǎn) 商 承 擔(dān) 產(chǎn) 品 質(zhì) 量 責(zé) 任 或 侵 權(quán) 責(zé) 任。美國認(rèn)為，系統(tǒng)生產(chǎn)商是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任應(yīng)當(dāng)根據(jù)案件事實，在過失原則的基礎(chǔ)上劃分責(zé)任，明確因果關(guān)系來確定責(zé)任主體。意大利和德國認(rèn)為，若因系統(tǒng)故障導(dǎo)致事故發(fā)生，受損害一方可以直接請求系統(tǒng)生產(chǎn)商承擔(dān)責(zé)任;但若因黑客入侵導(dǎo)致碰撞事故，系統(tǒng)生產(chǎn)商和船舶所有人均不承擔(dān)責(zé)任，由侵權(quán)人(網(wǎng)絡(luò)黑客)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。根據(jù)我國《海商法》相關(guān)規(guī)定，生產(chǎn)者不承擔(dān)船舶碰撞的事故責(zé)任，因此，系統(tǒng)生產(chǎn)商亦不能成為智能船舶碰撞事故的責(zé)任主體。因此，船舶所有人應(yīng)當(dāng)對智能船舶的設(shè)備、零部件 和 系 統(tǒng) 承 擔(dān) 較 高 標(biāo) 準(zhǔn) 的 檢 查 和 注 意 義務(wù)。若碰撞事故發(fā)生的原因為系統(tǒng)故障，應(yīng)當(dāng)由船舶所有人承擔(dān)過錯責(zé)任[7]。

　　綜上，筆者認(rèn)為，對因智能船舶系統(tǒng)發(fā)生故障導(dǎo)致船舶碰撞，責(zé)任歸屬應(yīng)當(dāng)：1)若系統(tǒng)自身存在質(zhì)量瑕疵，則系統(tǒng)生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任;2)若該系統(tǒng)是在使用過程中出現(xiàn)損壞，則應(yīng)當(dāng)依據(jù)實際案情，根據(jù)過錯責(zé)任原則確定責(zé)任主體。

　　2.3 船舶所有人

　　當(dāng)前，國際條約、各國商法典或《海商法》中確定碰撞事故的責(zé)任主體為船舶所有人，智能船舶也不例外。根據(jù)智能船舶航行常見的情況，對船舶所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的情形分析如下。

　　首先是智能船舶不適航導(dǎo)致船舶碰撞。根據(jù)國際條約和各國海商法的規(guī)定，船舶所有人負(fù)有保障船舶適航的義務(wù)。因此，智能船舶在航行前也應(yīng)當(dāng)配備數(shù)量、資質(zhì)符合規(guī)定的船員，船舶的設(shè)備、通訊網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)應(yīng)當(dāng)滿足航行要求。其次，在岸基操作人員直接與船舶所有人訂立勞動合同，或船舶所有人接受勞務(wù)派遣，且岸基操作人員不存在故意或重大過失，或第三方服務(wù)運(yùn)營公司提供岸基操作人員的情況下，因岸基操作人員的一般過失導(dǎo)致的碰撞，船舶所有人仍應(yīng)承擔(dān)替代責(zé)任。再者，由于系統(tǒng)故障或質(zhì)量問題發(fā)生碰撞事故，即便船舶所有人已經(jīng)盡到合理注意義務(wù)，但基于控制和管理原則，受害方的合法權(quán)益應(yīng)當(dāng)優(yōu)先予以保護(hù)，船舶所有人須承擔(dān)替 代 責(zé) 任，而 系 統(tǒng) 生 產(chǎn) 商 最 終 承 擔(dān) 產(chǎn) 品 責(zé)任。最后，智能船舶所有人委托的管理人，若在開航前未對船舶進(jìn)行全面檢驗、維修和保養(yǎng)等維護(hù)工作，則根據(jù)實際控制和管理原則，由船舶所有人對外承擔(dān)碰撞事故的替代責(zé)任。

　　3 智能船舶碰撞事故的責(zé)任承擔(dān)

　　當(dāng)前，針對智能船舶發(fā)生碰撞事故后的歸責(zé)原則、責(zé)任劃分和責(zé)任承擔(dān)方式并沒有統(tǒng)一、有針對性的法律規(guī)范。文中借鑒常規(guī)船舶碰撞下的歸責(zé)體系，根據(jù)智能船舶碰撞問題的特殊性，結(jié)合責(zé)任主體，總結(jié)智能船舶碰撞事故的歸責(zé)原則。根據(jù)船舶碰撞的不同類型(單方過失、互有過失以及無過失碰撞)研究責(zé)任劃分。最后，分析智能船舶發(fā)生碰撞后救助責(zé)任的承擔(dān)方式和存在的問題，指出相關(guān)國際公約對智能船舶適用的有限性。

　　3.1 智能船舶碰撞的歸責(zé)原則

　　首先，就 船 舶 所 有 人 與 系 統(tǒng) 生 產(chǎn) 商 的 內(nèi) 外 關(guān)系：1)若碰撞事故是由于系統(tǒng)故障或質(zhì)量問題 導(dǎo)致，則船舶所有人對外承擔(dān)賠償責(zé)任;2)船舶所有人與系統(tǒng)生產(chǎn)商的內(nèi)部關(guān)系，既可依據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》由系 統(tǒng) 生 產(chǎn) 商 承 擔(dān) 無 過 錯 責(zé) 任，也 可 依 《民 法典》的規(guī)定請求其承擔(dān)違約責(zé)任。其次，對于由岸基操作人員控制運(yùn)營的智能船舶，雖然船舶具備一定的自主航行和應(yīng)急處理能力，但其航行的安全性主要靠岸基操作人員保證，航行過程依賴岸基操作人員的監(jiān)督。因此，碰撞事故的主要原因可歸咎于岸基操作人員之過失，應(yīng)當(dāng)以過錯責(zé)任原則追究船舶所有人責(zé)任。最后，系統(tǒng)的設(shè)計總會出現(xiàn)漏洞，若第三人(如網(wǎng)絡(luò)黑客)利用系統(tǒng)漏洞，侵入智能船舶的運(yùn)行系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物毀損、滅失或被盜，則根據(jù)《民法典》第1175條，由第三人承擔(dān)賠償責(zé)任。

　　3.2 智能船舶碰撞的責(zé)任劃分

　　首先是單方過失碰撞，指碰撞事故的發(fā)生系一船的過失，根據(jù)1910年《碰撞公約》和我國《海商法》的相關(guān)條 款，由 該 過 失 船 舶 負(fù) 損 害 賠 償 責(zé) 任 的 制度。根據(jù)上文分析，智能船舶屬于1910年《碰撞公約》和我國《海商法》的調(diào)整主體，其航行過程中亦可能存在單方過失，因此，可以適用此類規(guī)范予以調(diào)整。

　　其次是 互 有 過 失 導(dǎo) 致 的 碰 撞。目 前，1910 年《碰撞公約》確定了互有過失碰撞下的過失比例原則，為世界主要海運(yùn)國所認(rèn)可。根據(jù)國際公約和各國國內(nèi)法的規(guī)定，過失比例原則是指碰撞各方對事故的發(fā)生 均 存 在 過 失，應(yīng) 當(dāng) 按 照 各 自 的 過 失 程 度(或比例)承擔(dān)責(zé)任;過失比例無法查明或難以確定的，應(yīng)當(dāng)平均承擔(dān)責(zé)任。在過失比例原則下，承擔(dān)人身和財產(chǎn)損害的責(zé)任方式有所不同。針對財產(chǎn)損失，無論碰撞各方的損失，亦或?qū)е碌谌截敭a(chǎn)損失，均由碰撞各方按照過失程度予以賠償;而針對人身損害，應(yīng)當(dāng)遵循“對外連帶，對內(nèi)按份”的原則，由碰撞各方對他人人身傷害負(fù)連帶責(zé)任[8]。船舶承擔(dān)的賠償責(zé)任以其過失為限，否則有權(quán)向其他過失方追償。智能船舶在航行過程中，同樣會因船舶自身的問題，或岸基操作人員的過失導(dǎo)致碰撞事故，互有過失的碰撞無法避免，可以適用過失比例原則劃分責(zé)任。

　　最后是船舶的無過失碰撞。根據(jù)相關(guān)國際條約和國內(nèi)法律規(guī)定，因不可抗力、意外事件，或其他不可歸責(zé)于任何一方當(dāng)事人的原因?qū)е麓芭鲎玻鞣浇詿o需承擔(dān)損害賠償責(zé)任。不同于常規(guī)船舶，智能船舶 依 靠 先 進(jìn) 的 技 術(shù) 手 段 從 事 海 上 運(yùn) 營，因此，對其無過失碰撞應(yīng)當(dāng)分別分析。根據(jù)《民法典》的規(guī)定，構(gòu)成不可抗力應(yīng)當(dāng)同時滿足無法預(yù)見、無法避免且無法克服。此種情形最常見的是遇到惡劣天氣，且 在 開 航 時 無 法 預(yù) 測，屬 于 “不 能 預(yù) 見”。但是，只有當(dāng)岸基操作人員發(fā)揮“良好的船藝”或者智能船舶系統(tǒng)進(jìn)行分析、處理后仍不可避免地發(fā)生碰撞，才能適用“不可抗力”條款主張免責(zé)。對于意外事件，常指的是非因船方的原因?qū)е碌呐鲎玻以撆鲎?事 故 無 法 通 過 合 理、謹(jǐn) 慎 的 方 式 避 免。例如，在船舶所有人盡到合理注意義務(wù)的前提下，網(wǎng)絡(luò)黑客侵入智能船舶系統(tǒng)導(dǎo)致混亂，從而發(fā)生碰撞事故。

　　3.3 智能船舶碰撞后的救助責(zé)任

　　根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》《國際海上人命安全公約》、1910年《碰撞公約》等國際條約以及英國、澳大利亞、中國等國內(nèi)法的規(guī)定，在不危及本船安全的前提 下，船 長 有 救 助 另 一 船 舶 及 船 上 人 員 的義務(wù)[9]。

　　直接救助和間接救助是海上救助的主要方式。關(guān)于直接救助的方式有很多，比如投放救生艇、救生物資以及允許遇險人員登船等。但這種救助方式面臨以下困境：首先，投放救生艇、救生物資并不能構(gòu)成有效的救助，因為這只能讓遇險人員得到基本救助工具或物資，允許遇險人員登船也僅暫時使得遇險人員脫離險境[10]。但是，智能船舶在設(shè)計時沒有考慮船員的生活和救助義務(wù)的需要，因此，現(xiàn)有的智能船舶均沒有關(guān)于救助設(shè)備、物資的配備。相反，減少相關(guān)設(shè)施、物資的配備可以大大降低運(yùn)營成本，增強(qiáng)智能船舶吸引力。另外，智能船舶不配備船員，如果允許遇險人員登船可能使貨物遭受未知風(fēng)險，影響智能船舶救助義務(wù)的實現(xiàn)。關(guān)于間接救助是指一旦智能船舶發(fā)現(xiàn)險情，立即發(fā)送求救信號，請求附近其他船舶進(jìn)行救助。此種救助方式迎合智能船舶缺乏救助設(shè)備、物資的情況，符合智能船舶 的 技 術(shù) 發(fā) 展 趨 勢，但 也 存 在 諸 多 缺 陷。比如，當(dāng)智能船舶大規(guī)模投入商業(yè)運(yùn)營后，海上的智能船舶大量增多，甚至漸漸取代常規(guī)船舶，則一旦發(fā)生船舶碰撞或重大事故導(dǎo)致人員遇險，不能排除最有利的救援位置全都是智能船舶的極端情況。

　　《國際海上人命安全公約》規(guī)定各締約國的船舶應(yīng)當(dāng)至少配備一定的救生設(shè)備。如《公約》第3章第31.1.1.1 規(guī) 定：“船 舶 每 舷 一 艘 或 多 艘 符 合 第4.6節(jié)要求的全封閉救生艇，其總量應(yīng)能容納船上人員總 數(shù)。”由 此 可 見，該 條 款 預(yù) 設(shè) “船 上 所 有 人員”。而智能船舶沒有在船人員，《公約》的邏輯體系被打破，使得公約與實際產(chǎn)生不符。另外，如果智能船舶不依法配備救助設(shè)備，將會嚴(yán)重威脅海上航運(yùn)安全[11]。國際海事委員會問題表其中一條列明：如果智能船舶未按照 SOLAS 公約的相關(guān)規(guī)定積極救助 遇 險 人 員，而 是 發(fā) 出 求 救 信 號 等 其 他 方式，可否主張免責(zé)?但是，如果以上述理由(智能船舶不配備船員)而免除其救助義務(wù)，則在智能船舶蓬勃發(fā)展的未來，可能會出現(xiàn)無人承擔(dān)救助義務(wù)的尷尬局面。

　　4 關(guān)于完善智能船舶碰撞法律責(zé)任的建議

　　借助雷達(dá)、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，智能船舶有助于各國發(fā)展海洋運(yùn)輸業(yè)，降低船舶營運(yùn)成本，增強(qiáng)航行安全性，成為海洋大國未來發(fā)展的重點。但是，智能船舶同樣面臨海上航行安全問題，且現(xiàn)有國際條約、國內(nèi)立法均未就智能船舶碰撞的法律責(zé)任作出具體、有針對性、可操作性的規(guī)定。因此，文中從以下幾個方面提出相關(guān)立法參考。

　　4.1 明確智能船舶和岸基操作人員法律地位

　　目前，我國專注于智能船舶技術(shù)的科學(xué)研究，法律風(fēng)險思考和總結(jié)較少，所以對智能船舶的人格化研究不足[12]。筆者認(rèn)為，雖然智能船舶是人工智能發(fā)展的產(chǎn)物，但依然是基于程序設(shè)計、算法規(guī)則進(jìn)行運(yùn)作，本身無法脫離人的控制。因此，智能船舶不具備完全的責(zé)任承擔(dān)能力，其成為法律責(zé)任主體與合法性價值判斷不符。另外，我國應(yīng)當(dāng)在《海商法》中明確智能船舶的定義，將其納入船舶的規(guī)制范圍，同時考慮不同級別智能船舶法律主體資格問題，對其法律地位加以限定[13]。

　　根據(jù)《海上交通安全法》，船舶應(yīng)當(dāng)配備足額、合格的船員以保證航行安全，而智能船舶由岸基操作人員操控運(yùn)營，并無任何在船人員。有的觀點認(rèn)為，岸基操作人員為船東提供勞務(wù)，可履行常規(guī)船舶船長或船員的職責(zé)。然而，岸基操作人員的職權(quán)與傳統(tǒng)船長船員有很大不同，其具備的專業(yè)技能、職業(yè)素養(yǎng)和值班、培訓(xùn)、發(fā)證標(biāo)準(zhǔn)也將發(fā)生改變，因此，不能一刀切地將現(xiàn)行規(guī)范中關(guān)于船長、船員的規(guī)定直接應(yīng)用于岸基操作人員。筆者建議，應(yīng)當(dāng)根據(jù)岸基操作人員的來源(直接雇傭、勞務(wù)派遣、第三方運(yùn)營服務(wù)單位)確定其法律地位，明確不同情形下船東的責(zé)任，建立岸基操作人員從業(yè)期間事故責(zé)任與職業(yè)限制相掛鉤的制度。

　　4.2 重塑海上保險制度以應(yīng)對智能船舶的發(fā)展

　　首先，強(qiáng)化被保險人的告知義務(wù)。相較于常規(guī)船舶，智能船舶依托先進(jìn)技術(shù)，使得航行風(fēng)險充滿不確定性，而被保險人通常對智能船舶的了解更加全面。智能船舶屬于新型科技產(chǎn)品，根據(jù)最大誠信原則，被保險人在投保之時應(yīng)當(dāng)向保險人如實告知有關(guān)智能船舶的重要事項，尤其是避碰措施和性能狀態(tài)等關(guān)乎航行安全的問題。除此之外，保險人應(yīng)盡合理注意義務(wù)，依照法律規(guī)定和行業(yè)規(guī)范向被保險人了解智能船舶的具體信息。

　　其次，健全強(qiáng)制責(zé)任保險制度①，將投保強(qiáng)制責(zé)任保險作為智能船舶商業(yè)航行的前提。船舶碰撞將產(chǎn)生救助、修理、貨物損害等巨額費(fèi)用，相關(guān)責(zé)任主體難以獨(dú)立承擔(dān)，受害方的合法權(quán)益亦無法保障，加劇船舶的航運(yùn)風(fēng)險。強(qiáng)制責(zé)任保險有利于提高智能船舶所有人應(yīng)對航運(yùn)風(fēng)險，增強(qiáng)承擔(dān)責(zé)任的能力，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。同時，登記的智能船舶所有人應(yīng)當(dāng)作為強(qiáng)制責(zé)任保險的唯一投保主體。

　　最后，應(yīng)當(dāng)合理區(qū)分保險賠償與侵權(quán)責(zé)任的關(guān)系。船舶碰撞屬于典型的海上侵權(quán)行為，船舶所有人應(yīng)當(dāng)首先承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任。如果侵權(quán)人無力承擔(dān)損害賠償，或者無法足額賠償受害人的損失，保險可以在其責(zé)任范圍內(nèi)墊付，即保險責(zé)任是侵權(quán)責(zé)任的替代性救濟(jì)措施。若二者在一個案件中同時適用，可能會引發(fā)一些道德風(fēng)險，如侵權(quán)人不積極履行救助義務(wù)，不及時采取措施防止損害擴(kuò)大等。優(yōu)先承擔(dān)侵權(quán)損害責(zé)任，有利于發(fā)揮保險補(bǔ)償機(jī)制和侵權(quán)懲罰約束的雙重功能，全面保障受害方合法權(quán)益的實現(xiàn)[14]。

　　4.3 建立關(guān)于智能船舶的司法約束機(jī)制

　　常規(guī)船舶發(fā)生海上碰撞事故，相關(guān)國家行政主管機(jī)關(guān)可以采取相應(yīng)的措施(如扣押)來控制船舶以及船上人員來進(jìn)行后續(xù)調(diào)查。此種方式比較高效，也有利于查明案件事實，智能船舶則不同，可能由岸基操作人員或自動控制系統(tǒng)進(jìn)行操作。如果主管機(jī)關(guān)強(qiáng)行關(guān)閉網(wǎng)絡(luò)或斷開電源，可能使智能船舶發(fā)生故障或偏離航道，引發(fā)海上安全問題，還可能導(dǎo)致貨物毀損、滅失，不利于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。為了使智 能 船 舶 遵 守 法 律 規(guī) 范，筆 者 認(rèn) 為，應(yīng) 當(dāng) 在IMO 框 架 下 建 立 專 門 針 對 智 能 船 舶 的 約 束 制度[15]。比如，在SOLAS公約中加入“特殊情況下可以取得智能船舶的控制權(quán)”的規(guī)制。該規(guī)則應(yīng)當(dāng)包含船舶控制權(quán)的取得和拒絕控制權(quán)轉(zhuǎn)移處理方式兩個方面。具體而言，當(dāng)發(fā)生人身安全、油污損害等嚴(yán)重事 故 時，港 口 國 和 船 旗 國 有 權(quán) 采 取 緊 急 措施，并臨時控制船舶;若岸基操作人員、船舶的所有人、管理人等拒絕移交控制權(quán)，各國間應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)合作，拒絕該船舶所有人的全部船舶停靠本國港口，同時，可依據(jù) SOLAS公約1989年議定書第1條的規(guī)定，不予更優(yōu)惠待遇條款要求其他締約國也適用相同措施。