隧道管棚支護對上部鐵路路基列車振動傳播規(guī)律影響研究

　　摘要：隧道下穿既有路基時采用管棚支護是常用的一種手段，當(dāng)列車通過隧道正上方時，其所受影響相比一般情況而言更大。因此，對該情況下不同管棚間距時的列車振動傳播規(guī)律進(jìn)行研究，從而得到合理管棚間距。采用室內(nèi)模型試驗的方法對地層振動加速度進(jìn)行監(jiān)測，結(jié)合數(shù)值模擬對地層加速度與動位移進(jìn)行分析。研究結(jié)論如下：(1)改變管棚間距，只會改變地層加速度與位移峰值，并不會改變其自上而下的衰減規(guī)律;(2)管棚間距會對加速度與位移峰值產(chǎn)生影響，管棚間距越小，加速度與位移峰值越小，當(dāng)間距減小到 40cm 后，繼續(xù)減小對加速度與動位移影響很小;(3)分析數(shù)值模擬中加速度與動位移傳播規(guī)律，認(rèn)為合理管棚間距為 40cm。

　　董捷; 楊博; 王小敬; 劉建友， 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 發(fā)表時間：2021-10-15

　　關(guān)鍵詞：隧道下穿;管棚;振動;模型試驗;數(shù)值模擬;管棚間距

　　引言

　　近年來，我國對地下空間的開發(fā)規(guī)模日益擴大。隨著大規(guī)模地下工程的開工建設(shè)，由于受到既有路基限制，出現(xiàn)了大量新建隧道下穿既有鐵路的復(fù)雜工程。當(dāng)列車運行通過隧道正上方時，隧道結(jié)構(gòu)和地層在上部列車振動荷載作用下可能會產(chǎn)生振動變形等危險，繼而影響列車運行安全。為減少此類危險，保證隧道施工與運營期間安全，工程中常采用管棚支護措施對隧道進(jìn)行支護，而超前支護的存在，可有效減小上部振動荷載產(chǎn)生的圍巖變形。但通常由于此類工程較為復(fù)雜，工程中常會遇到各種難題，因此，研究管棚支護上部地層振動傳播規(guī)律具有重要的現(xiàn)實意義。

　　目前，國內(nèi)外諸多學(xué)者對類似工程進(jìn)行了大量分析研究[1-5]。一部分學(xué)者對地下穿越結(jié)構(gòu)受列車振動荷載影響下結(jié)構(gòu)與圍巖變形進(jìn)行了研究 [6-10]，認(rèn)為上部既有路基的振動荷載會對下部穿越隧道的安全性產(chǎn)生影響[11-12]。此外，還有部分學(xué)者對采用管棚支護的類似穿越工程進(jìn)行了分析 [13-15]，但此類研究多為靜載作用下開挖施工引起的一系列問題[16-18]，而特別針對列車振動荷載對類似工程影響的研究很少。由于此類工程施工安全要求高，進(jìn)行現(xiàn)場實測難度較大，且構(gòu)建力學(xué)解析模型也相對復(fù)雜。鑒于此，針對列車運行通過上部路基交叉點這一特殊情況，采用室內(nèi)模型試驗與數(shù)值模擬相結(jié)合的方法，對不同管棚間距下列車振動傳播規(guī)律進(jìn)行研究，分析管棚間距對地層振動加速度與動位移的影響，得到合理管棚間距，以期為類似工程提供借鑒。

　　1 列車振動荷載模擬

　　列車荷載的確定是一個非常復(fù)雜的問題，常用的列車荷載確定方法有實測加速度法和經(jīng)驗公式法，由于荷載現(xiàn)場實測難度較大，受限于試驗條件，本次采用經(jīng)驗公式法對其進(jìn)行確定[19]。采用激振力函數(shù)模擬高速列車荷載，包括靜荷載和一系列隨機荷載[20-21]。其具體表達(dá)式為

　　P P P t P t P t t ? ? ? ? ? ? ? (1) 式中，P0 為車輪靜載; P1、P2 、P3 為振動荷載，分別對應(yīng)按行車平穩(wěn)性、按作用到線路上的動力附加荷載以及波形磨耗 3 種情況。列車簧下質(zhì)量為 m0 ，則相應(yīng)的振動荷載幅值為 2 P m a i i i ? 0 ? (2) 式中， i a 為 3 種情況下的典型矢高;?i 為對應(yīng)車速下，相應(yīng) 3 種情況不平順振動波長下的圓頻率。

　　圓頻率計算公式為 2 i i v L ? ? ? (3) 式中， v 為列車運行速度; Li 為 3 種情況下的典型波長。計算時取單邊靜輪重 P0=80kN，簧下質(zhì)量 m0=750 kg，車速為 324 km/h。波長和矢高具體為： L1=10m ， a1=3.5mm ; L2=2m ， a2=0.4mm ; L3=0.5mm，a3=0.08mm ，是根據(jù)我國鐵路運行標(biāo)準(zhǔn)選取的。激振力函數(shù)如圖 1 所示。

　　2 室內(nèi)模型試驗

　　2.1 試驗介紹

　　通過對模型箱內(nèi)的路基模型相應(yīng)位置施加列車荷載，以模擬隧道下穿路基段管棚支護的實際工作狀態(tài)，進(jìn)而得到一些規(guī)律性的認(rèn)識。本試驗針對列車運行通過隧道正上方，即通過交叉點時，不同管棚間距下的列車振動傳播規(guī)律進(jìn)行研究，分析不同管棚布置方案下列車振動荷載對管棚結(jié)構(gòu)上部地層的影響。室內(nèi)模型試驗裝置基本情況如圖 2 所示。

　　模型箱整體框架為角鋼，正面為透明亞克力板，其余面安裝鋼板，長、寬、高分別為 800，500，1000mm。模型箱底部留有空隙，用于模擬隧道，空隙上部可架設(shè)模擬管棚，如圖 3 所示。在特定加載范圍內(nèi)，須確保選擇的管棚模型處于線彈性工作狀態(tài)，試驗采用 PVC 管作為管棚模型，管壁厚 3mm。受限于試驗條件，模型試驗選取相鄰 2 根管棚作為研究對象。

　　2.2 試驗步驟

　　(1)在模型箱底部固定模擬管棚，管棚下方放入水袋并充滿水，保證填料過程沒有材料掉下。

　　(2)模型箱四周布置高密度泡沫板，減小試驗中振動波的反射，保證試驗的正確性。

　　(3)分層填筑，每 5cm 填筑一次，試驗中采用的填料為含水量 10%的粉細(xì)砂，填筑過程中在設(shè)計位置布設(shè)加速度傳感器，布置位置見圖 2。

　　(4)在相應(yīng)位置布置鐵軌模型，保證車道模型與激振器上的傳力桿緊密接觸，傳力桿采用 φ18mm 光圓鋼筋，與鐵軌接觸的一段焊接一塊 φ3cm 圓形鐵片，底部固定等大小的橡膠墊，防止傳力桿與車道直接接觸。

　　(5)填筑完成之后，打開下方水袋，將水放出，此步驟模擬開挖卸荷過程。

　　(6)加載，并采集數(shù)據(jù)，加載時間保持 1min 的穩(wěn)定時間，停止加載，停止采集。

　　(7)重復(fù)上述步驟，進(jìn)行多工況試驗，共設(shè)置 6 種工況，管棚間距分別為 6，9，12，15，18， 21cm。實驗過程如圖 4 所示。

　　2.3 試驗結(jié)果分析

　　列車荷載作用下管棚上部地層加速度時程如圖 5 所示，各個管棚間距下加速度時程曲線差異不大，本次僅列出間距為 12cm 的工況。

　　列車荷載作用時，各間距下測點 B1、B2、 B3、B4 加速度峰值衰減曲線如圖 6 所示。

　　分析圖 5、圖 6 可以得到以下結(jié)論。

　　(1)加速度監(jiān)測點 B1、B2、B3、B4 的加速度時程曲線相似，波形具有較好的規(guī)律性，改變管棚間距不會改變監(jiān)測點的加速度時程曲線形態(tài)，加速度時程曲線具有明顯的振動峰值，并呈現(xiàn)明顯的周期性變化;

　　(2)列車荷載作用下地層的加速度隨距離路基增加而減小，以管棚間距為 21cm 為例，相對距離路基最近的 B1 測點，B2、B3、B4 監(jiān)測點的加速度峰值分別減小了 0.082，0.124，0.138m·s -2 ;

　　(3)隨著距上部路基距離增加，加速度峰值衰減逐漸變慢。以管間距為 18cm 時為例，監(jiān)測點 B1、B2、B3、B4 的加速度峰值分別為 1.030， 0.959，0.906，0.891m·s -2，可以看出，監(jiān)測點 B2 相對 B1，加速度峰值衰減了 6.7%;監(jiān)測點 B3 相對 B2，加速度峰值衰減了 5.5%;監(jiān)測點 B4 相對 B3，加速度峰值衰減了 1.7%。

　　圖 7 為列車荷載作用時各個測點在不同管棚間距下的加速度峰值變化曲線。

　　分析圖 7 可以得到以下結(jié)論。

　　(1)隨著管棚間距變小，監(jiān)測點加速度峰值逐漸變小。以監(jiān)測點 B1 為例，管間距為 21，18， 15，12，9，6cm 時，加速度峰值分別為 1.082， 1.030，0.999，0.973，0.956，0.948m·s -2。

　　(2)當(dāng)管棚間距減小到一定范圍時，測點加速度峰值減小的程度變小，當(dāng)管棚間距從 21cm 減小到 12cm 過程中，加速度峰值減小程度較大，當(dāng)管棚間距減小到 12cm 時，再次減小管棚間距對加速度峰值的影響不大。以監(jiān)測點 B1 為例，從間距 21cm 減小到 12cm 過程，加速度峰值分別減小了 0.052，0.031，0.026m·s -2;從間距 12cm 縮小到 6cm 的過程，加速度峰值分別減小了 0.017，0.008m·s -2。

　　3 數(shù)值模擬

　　受限于試驗條件，模型試驗部分選取了相鄰 2 根管棚為研究對象。鑒于此，為更好地模擬實際情況，本節(jié)采用數(shù)值仿真手段對完整的隧道下穿路基段管棚支護進(jìn)行模擬，以研究管棚間距對地層振動傳播規(guī)律的影響。

　　3.1 模型的建立

　　采用三維有限差分軟件建立動力分析模型，模擬隧道下穿路基段管棚支護的動態(tài)承載特性。指定上部鐵路路基方向為 X 軸正向，下部隧道方向為 Y 軸正向，豎直向上為 Z 軸正向。結(jié)合某實際工程，下部隧道設(shè)計洞跨為 13 m，高 9 m(高度為仰拱底至拱頂?shù)母卟?，隧道與上部高速鐵路路基交叉角度為 90°，隧道頂板至路基底部距離 8m。為減小邊界效應(yīng)的影響，經(jīng)過大量計算，確定了模型尺寸為 65m(長)×30m(寬)×44m (高)。在數(shù)值模擬研究中，可將管棚支護的加固效果視為在隧道開挖輪廓線以外形成了環(huán)形加固圈，采用改善圍巖參數(shù)的方法進(jìn)行模擬[22]。計算模型如圖 8 所示。結(jié)構(gòu)參數(shù)見表 1。

　　3.2 計算工況

　　目前，工程中常用的管棚為φ108mm，而工程中管棚環(huán)向間距的布置通常為 30~60cm，鑒于此，選取 30，35，40，45，50，55，60cm 作為計算工況。對各工況加固區(qū)等效彈性模量進(jìn)行計算[23]，如表 2 所示。

　　3.3 監(jiān)測點布置

　　為研究管棚間距對地層振動傳播規(guī)律的影響，數(shù)值模擬中在交叉段地層自路基底部至加固區(qū)由上而下布置了 8 個監(jiān)測點。由于試驗中監(jiān)測位移較為困難，模擬中對各監(jiān)測點的加速度與動位移進(jìn)行了監(jiān)測。監(jiān)測點布置如圖 9 所示。

　　3.4 加速度分析

　　圖 10 為各管棚間距下地層自上而下加速度峰值衰減曲線。由圖 10 可以得到以下結(jié)論。

　　(1)列車振動荷載作用下地層的加速度峰值隨距離路基距離的增加而逐漸減小。以間距 40cm 為 例 ， 監(jiān) 測 點 1~8 的 加 速 度 峰 值 分 別 為 1.131m·s -2、0.783m·s -2、0.603m·s -2、0.506m·s -2、 0.436m·s -2、0.365m·s -2、0.322m·s -2 和 0.301m·s -2。

　　(2)分析曲線可以看出，曲線趨于平緩，即距離上部路基越遠(yuǎn)，加速度峰值衰減速度越慢。繼續(xù)以管棚間距 40cm 為例，相對測點 1，測點 2 的加速度峰值衰減了 30.8%;測點 3 相對測點 2 衰減了 23.0%;測點 4 相對測點 3 衰減了 16.1%;測點 5 相對測點 4 衰減了 13.8%;測點 6 相對測點 5 衰減了 16.3%;測點 7 相對測點 6 衰減了 11.8%;測點 8 相對測點 7 衰減了 6.5%。

　　(3)改變管棚間距，只會改變各測點的加速度峰值，不會改變地層的加速度衰減規(guī)律，各管棚間距下地層的加速度衰減規(guī)律相同。

　　圖 11 為各監(jiān)測點在不同管棚間距下的加速度峰值變化曲線。

　　由圖 11 可以得到以下結(jié)論。

　　(1)隨著管棚間距變小，各監(jiān)測點加速度峰值逐漸變小。以測點 1 為例，當(dāng)管棚間距為 60， 55，50，45，40，35，30cm 時，其加速度峰值分別為 1.251，1.199，1.162，1.143，1.131，1.126， 1.124m·s -2。

　　(2)當(dāng)管棚間距縮小到一定范圍時，各測點的加速度峰值不再明顯減小。當(dāng)管棚間距從 60cm 縮小到 40cm 過程中，加速度峰值減小明顯;當(dāng)管棚間距縮小到 40cm 之后，繼續(xù)縮小間距對各測點的加速度峰值影響不大。以測點 1 為例，在管棚間距從 60cm 縮小到 40cm 時，加速度峰值分別減小了 0.052，0.037，0.019，0.012m·s -2;而從 40cm 縮小到 30cm 過程中，加速度峰值分別減小了 0.005，0.002m·s -2。

　　可以看出，數(shù)值模擬部分與模型試驗部分得出的結(jié)論較為一致。管棚間距會對地層加速度響應(yīng)產(chǎn)生影響，減小管棚間距會使各個測點的加速度峰值變小。

　　3.5 動位移分析

　　圖 12 為間距為 40cm 時各個測點的動位移時程曲線(限于篇幅，其余工況曲線相同)。

　　由圖 12 可以看出，各測點位移時程曲線呈現(xiàn)相同的波形，且其形態(tài)與輸入的激振力形態(tài)相似。距路基距離的改變不會改變各測點的位移時程形態(tài)，但距離路基越近，位移時程曲線的振動幅值越大，且其位移峰值越大。以間距 40cm 為例，測點 1~8 的位移峰值分別為 0.389，0.304，0.244， 0.199，0.168，0.144，0.131，0.123mm，說明距離路基越近，列車振動荷載對地層影響越大。

　　圖 13 為各管棚間距下地層自上而下的位移峰值變化曲線。

　　由圖 13 可以得出以下結(jié)論。

　　(1)列車振動荷載作用下，各測點的位移峰值隨距上部路基距離增加而減小。測點 1 位移最大，測點 8 最小。這說明由于地層阻尼等因素影響，振動荷載在地層中傳播時，振動波的能量逐漸減小。

　　(2)隨著距路基距離的增加，位移峰值衰減逐漸變慢，距離路基越遠(yuǎn)，振動影響越小，衰減越慢。以管棚間距為 40cm 為例，相對測點 1，測點 2 的位移峰值衰減了 21.9%;測點 3 相對測點 2 衰減了 19.7%;測點 4 相對測點 3 衰減了 18.4%;測點 5 相對測點 4 衰減了 15.6%;測點 6 相對測點 5 衰減了 14.3%;測點 7 相對測點 6 衰減了 9.0%;測點 8 相對測點 7 衰減了 6.1%。

　　(3)改變管棚間距，只會改變各個測點的位移峰值，不會改變其衰減規(guī)律，各管棚間距下地層的位移衰減規(guī)律相同。

　　圖 14 為各監(jiān)測點位移峰值隨管棚間距變化曲線，圖 15 為監(jiān)測點 1 在不同管棚間距下的位移峰值變化曲線。

　　由圖 14、圖 15 可以得出以下結(jié)論。

　　(1)由圖 14 可知，隨著管棚間距減小，各測點位移峰值逐漸變小。以測點 1 為例，當(dāng)管棚間距為 60，55，50，45，40，35，30cm 時，其位移峰值分別為 0.409，0.404，0.397，0.393，0.389， 0.388，0.388mm。

　　(2)隨著管棚間距變小，各測點的位移峰值減小程度變小，當(dāng)管棚間距縮小到 40cm 之后，繼續(xù)縮小管棚間距對測點位移峰值影響很小。圖 14 中變化趨勢不太明顯，將測點 1 的變化曲線單獨繪制成圖 15 可以看出，在管棚間距由 60cm 減小到 40cm 過程中，測點 1 的位移峰值分別減小了 0.005，0.007，0.004，0.004mm;而在管棚間距由 40cm 減小到 30cm 時，測點 1 的位移峰值變化很小。

　　4 結(jié)論

　　通過分析隧道管棚支護對上部鐵路路基列車振動傳播規(guī)律的影響，針對列車運行通過交叉點時進(jìn)行了模型試驗與數(shù)值模擬研究，分析管棚間距對地層振動傳播規(guī)律的影響。對地層的加速度響應(yīng)進(jìn)行了監(jiān)測，模型試驗與數(shù)值模擬部分振動加速度規(guī)律一致，此外還在數(shù)值模擬中對地層的動位移進(jìn)行了監(jiān)測，并根據(jù)模型試驗與數(shù)值模擬結(jié)果得到了合理管棚間距。主要研究結(jié)論如下。

　　(1)列車振動荷載作用下，地層加速度峰值隨距路基距離的增加而逐漸減小。即距離上部路基越遠(yuǎn)，加速度峰值衰減速度越慢。改變管棚間距，只會改變各測點的加速度峰值，不會改變地層的加速度衰減規(guī)律，各管棚間距下地層的加速度衰減規(guī)律相同。

　　(2)數(shù)值模擬部分與模型試驗部分得到了相同的結(jié)論。管棚間距會對地層加速度響應(yīng)產(chǎn)生影響，管棚間距越小，各測點的加速度峰值越小，當(dāng)管棚間距縮小到一定范圍時，各測點的加速度峰值不再明顯減小。

　　(3)管棚間距改變會影響地層的動位移，隨著管棚間距減小，各測點的動位移隨之減小，但當(dāng)管棚間距縮小到 40cm 之后，繼續(xù)縮小管棚間距對測點位移峰值影響很小。

　　(4)數(shù)值模擬中振動加速度與動位移在管棚間距由 60cm 減小到 40cm 的過程中變化較大，而在由 40cm 減小到 30cm 的過程中變化很小。因此認(rèn)為本文條件下管棚間距為 40cm 較為合理。