交通運(yùn)輸評職論文城市交通擁擠疏解分析

　　摘要：當(dāng)前，城市交通問題成為我國很多城市一直為之困擾的問題。如果不能得到有效解決和根本治理, 必將對我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。本文通過分析城市交通擁擠的成因，提出疏解其問題的解決策略。

　　關(guān)鍵詞: 城市交通,交通擁擠,解決策略

　　引言

　　伴隨著城市建設(shè)的發(fā)展，交通擁擠現(xiàn)象日益嚴(yán)重，緩解城市交通擁擠已成為城市工作的重點(diǎn)。主要是由于交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前的需求量同時又得不到疏通而產(chǎn)生的結(jié)果。當(dāng)然，交通擁堵不僅是車和路的關(guān)系，它更是人、車、路、城市的關(guān)系，而與城市建設(shè)、城市人口、政府管理模式有更大的聯(lián)系。如果有效地解決和根本治理, 將對我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展有著推動作用，以下將從幾個方面分析城市交通擁堵問題。

　　1交通擁擠的成因分析

　　1.1道路設(shè)施發(fā)展與交通需求增長失衡。

　　據(jù)相關(guān)資料顯示，長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，滯后的路網(wǎng)建設(shè)與城市的快速發(fā)展已經(jīng)嚴(yán)重不相匹配。近10年來雖有較快發(fā)展，人均道路面積由2.8m2 上升到6.6m2，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。天河中心區(qū)天河城和崗頂就是典型例子，商業(yè)越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

　　1.2 過境交通與城市交通之間干擾嚴(yán)重

　　很多城市由于特殊地形條件的限制和城市發(fā)展階段、城市性質(zhì)的影響，加之過去城市交通規(guī)劃對過境交通考慮不足，沒有將過境交通和城市內(nèi)部交通分離開來，導(dǎo)致了城市交通組織混亂、堵塞的現(xiàn)狀。過境車流由市區(qū)干道穿行，嚴(yán)重干擾了城市客運(yùn)交通秩序。

　　1.3 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分布不均衡，道路建設(shè)就重避輕

　　在規(guī)劃新建主干道、高速路時不從交通系統(tǒng)的整體均衡出發(fā)，次干道和交通支路嚴(yán)重不足，由于輻射道路干線建設(shè)滯后，沒有形成與干線相配套的完整道路網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)的管理系統(tǒng)，加上這些年機(jī)動車輛的迅猛激增和相應(yīng)交通需求管理不力，在道路進(jìn)出口往往堵塞，形成交通擁擠。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，并且貫穿區(qū)內(nèi)的主干路太少，各級道路銜接不合現(xiàn)等問題，使車輛進(jìn)出天河區(qū)造成困難。同時停車點(diǎn)分布不合理，因找不到停車的地方，車輛不得不在街道上徘徊，影響到其他車輛。在英國，為了有效控制城市中心區(qū)過度密集的小汽車集散量和滯留量，同時又能體現(xiàn)中心區(qū)道路空間資源的稀缺性及其價(jià)值，實(shí)行了“以靜制動”的交通政策，并在中心區(qū)停車泊位只減不加的條件下，利用高額停車費(fèi)來制約以中心區(qū)為出行目的地的小汽車交通量。

　　1.4小汽車擁有量急劇增加，常規(guī)公共交通萎縮

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，動態(tài)情況下10 輛自行車或者4 輛轎車所占用的道路面積與載客150 人的一輛公共汽車占有的道路面積相同，因而交通量在不同出行方式的分配直接影響城市交通狀況。換言之，相同的交通出行量，高效率的公共交通比重越高，占用的路面越少，道路暢通程度越高;低效率的私人轎車比重越高，占有路面越大，道路擁擠程度越高。圖1就是對城市各種客運(yùn)交通方式的運(yùn)輸特性的比較。

　　2 發(fā)展道路交通的必要性

　　隨著廣州市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州市2102年有機(jī)動車240萬輛，其中中小客車171 .6萬輛(2011年157.3萬輛)，是5年前(2006年約66萬輛)的2.5倍，年均增長率達(dá)19%。路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

　　目前，廣州交通還停留在容量優(yōu)先的觀點(diǎn)上。20世紀(jì)50～70年代，英國的城市交通是容量優(yōu)先;80～90年代，變成了安全優(yōu)先;90年代，則變成了行人優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，保持暢通。

　　同時廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達(dá)國家的道路行駛速度在50～60公里/小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里/小時左右，道路利用率只有發(fā)達(dá)國家的30%。當(dāng)汽車以20公里/小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。

　　3 疏導(dǎo)城市交通擁擠的策略

　　3.1 加強(qiáng)路網(wǎng)建設(shè)

　　首先建成道路網(wǎng)絡(luò)主骨架，形成城市建設(shè)的框架。在已建成道路網(wǎng)絡(luò)主骨架的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)進(jìn)行路網(wǎng)功能完善，協(xié)調(diào)城市交通系統(tǒng)與城市用地布局，完善組團(tuán)功能，改變出行方式，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。為緩解過境交通壓力，修建過境道路，疏導(dǎo)過境交通流。

　　3.2 限制大貨車，開辟物流小貨車綠色通道

　　大型貨車對道路占用率高、車速緩慢，對交通流的干擾大，一般城市都有限制大型貨車進(jìn)入市區(qū)的規(guī)定。為了解決市區(qū)企業(yè)、商業(yè)區(qū)對貨物流通的需求，可規(guī)定大型貨車在晚上某一時間段內(nèi)進(jìn)入市區(qū)，同時對往返于物流園區(qū)和市區(qū)的小型配送車輛開辟綠色通道，發(fā)放市區(qū)通行牌證，以保證城市商業(yè)的正常運(yùn)作。

　　3.3 實(shí)行“擁擠收費(fèi)”

　　擁擠收費(fèi)即通過在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，以控制交通出行需求，調(diào)整出行路徑，減少擁擠區(qū)域道路的交通流量，緩解交通緊張狀況。

　　擁擠收費(fèi)的概念出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代，現(xiàn)在已經(jīng)逐步得到重視與應(yīng)用。如新加坡實(shí)施了20多年的擁擠收費(fèi)。在其他一些措施的配合下取得了明顯效果，高峰小時交通量下降45%(其中70%以上為單獨(dú)駕車)，平均車速從18km/h 增加到35km/h，采用公交車上班的出行增加了近50%，達(dá)到上班總出行的46%，汽車合乘比例也大大提高。

　　3.4 完善發(fā)展公共交通

　　3.4.1開辟公交車專用車道

　　開辟公交車專用車道是提高公交車優(yōu)越性最有效的辦法。北京在實(shí)施公交車專用道后一個月內(nèi)運(yùn)量上升6%，泰國曼谷修建大量高架公路也不能解決亞運(yùn)會的交通擁擠問題，采用公交專用道以后，極大地緩解了交通擁擠的狀態(tài)。具體做法可以在原來的混合車道中劃出外側(cè)車道作為公交車道，或者在單向交通的道路中劃出一條逆向車道專供公交車行駛，提升公交車的便捷性。這樣，總體交通量就會下降，從而使整個市區(qū)的交通變得暢通。

　　3.4.2修建軌道交通

　　軌道交通，尤其地鐵具有占用地面少，不受其他交通干擾，運(yùn)行效率高，輸送能能力大的優(yōu)勢，是現(xiàn)代城市不可或缺的交通方式。

　　4 結(jié)語

　　4.1城市交通擁擠的疏解方法有很多，僅靠建設(shè)更多的道路設(shè)施來解決是行不通的，更為直接有效的方法是實(shí)施合理有力的交通管制措施。

　　4.2 交通擁擠不能完全消除，只能緩解。緩解城市交通擁擠的關(guān)鍵是最大限度地提高現(xiàn)有道路設(shè)施的利用率，合理使用道路，避免資源浪費(fèi)，同時由各部門各企業(yè)事業(yè)單位共同協(xié)調(diào)，由所有市民共同努力。

　　4.3要大力發(fā)展公共交通， 因?yàn)楣步煌芴峁┐筮\(yùn)量的旅客運(yùn)載量、換乘量，同時配合限制私人小汽車的使用，用擁擠收費(fèi)政策促使人們選擇公共交通，共同緩解城市交通的擁擠。

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