1單圈繞城高速公路地點距離標志的設計

城市繞城高速公路的建設對于大城市來講，通常具有構筑現代綜合交通體系，引導城市空間和產業合理布局，尤其是減輕市區交通壓力，分流城市過境交通等方面，起到十分重要的積極作用。車輛之所以選擇在繞城高速公路上行駛，而不走路途更短的市區，是因為繞城高速公路以內的市區交通很擁擠，因此我們認為在未到達離目的最近的互通立交之前，車輛在繞城高速公路上行駛。當我們假定繞城高速公路為圓形，不考慮走高速內環或外環對車輛選擇路線的影響時，車輛在繞城高速公路A點處行駛，同樣會選取兩端的A層信息控制地名作為路線選擇的參考，由于是封閉的圓，所以車輛從左右2個方向走都能到達目的地，但根據路徑最短的駕駛習慣，他會選擇行使里程較短的一個方向，而兩側里程相同的位置，即位于距離該點180°方向的B點。當以此作為A層信息控制地名時，我們可以命名為繞城高速公路路徑指引半圓法，或對剖法，簡稱半圓法(對剖法)。這樣，繞城高速公路的地點信息由近及遠可以做如下規定:第一行表示經由下一互通式立體交叉的目的地信息，第二行指示前進方向上最近的B層信息要素，第三行指示半圓(對剖)處附近的交通轉換立交作為A層信息要素。由于車輛所處的位置是不斷變化的，所以當車輛從A點移至A1點時，其地點距離標志的控制地名相應的調整為B1點。

2兩圈繞城高速公路地點距離標志的設計

2.1兩圈繞城高速公路交通行車經濟性比較

對于許多大城市，尤其是特大城市來說，隨著區域經濟的一體化和交通的持續增長，在現有城市繞城高速公路的基礎上，修建或規劃第二繞城高速公路成了必然的選擇。對于有2圈繞城高速公路的大城市來講，在第二繞城高速公路上行車的車輛，要到達第二繞城高速上某一點的行駛路徑，可以有2種選擇:第一種是直走第二繞城高速;第二種是先轉到第一繞城高速，沿第一繞城高速行駛到與目的地相同角度的位置，再轉向第二繞城高速到達目的地。之所以有這種行駛路徑選擇的可能，是因為當道路通行條件相同時，根據路徑最短的駕駛習慣，第二種行車路徑相對第一種，有可能要短。為此，需要對兩種行車路徑進行交通行車經濟性的比較。

為便于比較，我們做以下假定:(1)同樣認為繞城高速公路以內的交通很擁擠，其服務水平明顯低于繞城高速公路，在繞城高速公路上行駛的車輛不會穿城而過。(2)2圈繞城高速公路都近似為圓形，并且同心。(3)2圈繞城高速公路的設計速度一致，服務水平接近。(4)可供車輛在2圈繞城高速公路之間轉換的聯絡道路為高速公路，其設計速度與2圈繞城高速公路一致。在第二繞城高速公路上行車的車輛從A點行駛到B點的距離，可以根據弧長的計算公式推算出來。弧長的計算公式L=απＲ/180，α為圓心角度數。直走第二繞城高速的行駛長度L2=απＲ2/180。通過第一繞城高速轉換行駛的總長度L1=απＲ1/180+2(Ｒ2－Ｒ1)當L2＜L1時，第一種直走第二繞城高速的行駛路徑是便捷的。當L2＞L1時，人們就會選擇第二種，即通過第一繞城高速轉換的行駛方式。其轉換角度α的臨界值計算如下:令L2=L1有απＲ2/180=απＲ1/180+2(Ｒ2－Ｒ1)。所以，α=360/π=114.59°，命名為α臨。此時，L2=απＲ2/180=2Ｒ2，，命名為L2臨。即在第二繞城高速公路上行車的車輛，如果從A點行駛到B點，當其對于其圓心的角度α＜α臨，或者其行駛距離L＜L2臨時，則直走第二繞城高速是最經濟的。我們可以上述方法命名為兩圈繞城高速公路路徑指引114°法，或2倍半徑法，簡稱114法(2Ｒ法)。

2.2兩圈繞城高速公路地點距離標志的設計

按照以上方法的計算分析，這樣，第二繞城高速公路的地點信息由近及遠可以做如下規定:第一行表示經由下一互通式立體交叉的目的地信息，第二行指示前進方向上最近的B層信息要素，第三行指示兩倍半徑處附近的交通轉換立交作為A層信息要素。同時，在該處還應設置路徑指引標志，提示對距離該點兩倍半徑以遠的地點的通過第一繞城高速轉換的經濟行使路線。

3結語

(1)對于城市繞城高速公路設計和設置地點距離標志，應充分考慮繞城高速公路是一個封閉的圓，具有與一般線性高速公路不一樣的特殊性。

(2)對于城市單圈繞城高速公路地點距離標志的設置，可以考慮采用半圓法(對剖法)。

(3)對于具有2圈繞城高速公路的大城市來講，應比較交通行車的經濟性，其地點距離標志的設置，可以考慮采用114法(2Ｒ法)。

作者：尹東升 單位：四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院