一、伊利運(yùn)河擴(kuò)建以及降低通行稅的原因

美國東西部之間的運(yùn)輸渠道是否通暢關(guān)系到大湖區(qū)未來商業(yè)貿(mào)易的增長和發(fā)展。但是，伊利運(yùn)河最初的通航能力具有很大的局限性。隨著來往船只流量的持續(xù)增加，伊利運(yùn)河變得擁堵不堪，這就使伊利運(yùn)河擴(kuò)建的迫切性日益凸顯出來。

首先，伊利運(yùn)河擴(kuò)建后，大型貨運(yùn)船舶就能更安全地航行于運(yùn)河。早在1830年，密西西比河的支流俄亥俄河就通過運(yùn)河與伊利湖連接起來，這標(biāo)志著五大湖開始與密西西比河水系溝通。那么，從理論上來說，內(nèi)河船舶就能以紐約為起點(diǎn)，逆哈德遜河北上，再經(jīng)伊利運(yùn)河西行穿越阿巴拉契亞山脈，到達(dá)五大湖沿岸，再利用那些溝通五大湖與密西西比河水系的諸運(yùn)河順密西西比河南下，最終抵達(dá)墨西哥灣沿岸的新奧爾良。不過，由于這條漫長的內(nèi)河航線的許多航道上存在著水淺、彎多、道窄、流急等弊端和缺陷，嚴(yán)重影響了來往船只的航行安全。伊利運(yùn)河路線勘測者之一本杰明•萊特（BenjaminWright）在1834年寫給伊利運(yùn)河委員會(huì)成員威廉•C•鮑克（WilliamC.Bouck）的信中提到：“我們應(yīng)重視運(yùn)河航道中的諸多弊端以及運(yùn)河航道尺寸的局限性對(duì)運(yùn)河貿(mào)易發(fā)展帶來的負(fù)面影響。”[3]241一旦伊利運(yùn)河的河道經(jīng)過疏浚和擴(kuò)建，航運(yùn)公司、貿(mào)易商們將能降低他們在運(yùn)輸過程中不必要的損失，提高利潤。因此，伊利運(yùn)河的擴(kuò)建，無論是對(duì)沿途的中西部諸州進(jìn)一步發(fā)展航運(yùn)經(jīng)濟(jì)，還是對(duì)美國構(gòu)建從大西洋到墨西哥灣的內(nèi)河交通貿(mào)易線進(jìn)而更密切地聯(lián)系整個(gè)聯(lián)邦的各大經(jīng)濟(jì)版塊，都是非常有益的。

其次，伊利運(yùn)河擴(kuò)建和運(yùn)河通行稅的降低，有利于紐約州鞏固其對(duì)西部諸州經(jīng)濟(jì)腹地的控制。19世紀(jì)前期，美國的中西部地區(qū)是以農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱，為美國東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)提供豐富的原料。中西部地區(qū)出產(chǎn)的各類廉價(jià)農(nóng)產(chǎn)品如果能夠在東部市場銷售，不僅有利于中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)東部沿海地區(qū)降低工業(yè)化成本也是有益的。因此，各地的企業(yè)主和貿(mào)易商都紛紛呼吁伊利運(yùn)河官方降低貨物的通行稅。“早在1830年，奧內(nèi)達(dá)加（Onondaga）制鹽企業(yè)主就曾強(qiáng)烈反對(duì)國會(huì)對(duì)進(jìn)口鹽降低關(guān)稅而對(duì)本地鹽繼續(xù)征收運(yùn)河通行稅。”[3]249“1843年，奧斯維戈（Oswego）向紐約運(yùn)輸?shù)募t衫木的運(yùn)河通行稅被提高，這極大地打擊了該類貨物的貿(mào)易。紅衫木是當(dāng)時(shí)美國用于鋪設(shè)鐵路的枕木和安插港口柵欄柱的原材料。”[3]248-249自然，中西部的農(nóng)產(chǎn)品在東部市場上的出售價(jià)格，很大程度上取決于貨物運(yùn)輸?shù)某杀?。貨物的運(yùn)輸成本對(duì)中西部產(chǎn)品向東部地區(qū)運(yùn)輸線路的選擇是很敏感的，這與紐約州控制中西部經(jīng)濟(jì)腹地也是密切相關(guān)的。顯然，紐約州將遭受運(yùn)河收入下降帶來的損失，同時(shí)紐約州的商品在東部沿海市場遭遇東部諸州競爭時(shí)處于不利地位。在這樣一種局面下，紐約州迫切需要擴(kuò)建伊利運(yùn)河以提高運(yùn)河的通航能力，并降低運(yùn)河通行稅，降低運(yùn)河的運(yùn)輸成本，這樣才能使伊利運(yùn)河對(duì)西部貿(mào)易商運(yùn)輸貨物有足夠的吸引力。同時(shí)，紐約州也可以通過伊利運(yùn)河牢牢地控制住西部諸州的經(jīng)濟(jì)腹地，以保證自身在與東部其他諸州的經(jīng)濟(jì)競爭中保持領(lǐng)先地位。

第三，從戰(zhàn)略角度考慮，擴(kuò)建伊利運(yùn)河能進(jìn)一步保障美國對(duì)外貿(mào)易出口通道的安全。伊利運(yùn)河通航前，美國內(nèi)陸地區(qū)出口歐洲的出海通道有兩處。其一是中西部地區(qū)的船只經(jīng)大湖區(qū)、圣勞倫斯河，最后出圣勞倫斯灣進(jìn)入北大西洋；其二是沿密西西比河南下進(jìn)入墨西哥灣再進(jìn)入大西洋。但是，這兩條航線易受到氣候、海況等自然條件和國外勢力的雙重威脅。具體而言，北部圣勞倫斯河一帶海域受拉布拉多寒流（LabradorCurrent）的影響，水溫很低，浮冰眾多，且該海域?yàn)嘲肚?，多暗礁和淺灘，這些因素威脅著這片海域的安全航運(yùn)。“同時(shí)，該航線的大部分地段經(jīng)過英國控制的加拿大，戰(zhàn)時(shí)易被英國封鎖。如果船只經(jīng)密西西比河出海，不僅在前往歐洲的航程上花費(fèi)更長的時(shí)間，其經(jīng)過的墨西哥灣加勒比海域?yàn)槲靼嘌赖膭萘Ψ秶?，美國的船只沿途也有被襲擊的風(fēng)險(xiǎn)。況且，該海域氣候濕熱，也不利于一些易變質(zhì)貨物的長期運(yùn)輸。”[4]綜合考慮，從伊利湖的布法羅起始，沿伊利運(yùn)河至奧爾巴尼，再沿哈德遜河從紐約出海就成為一條美國內(nèi)陸地區(qū)與歐洲之間航程距離最短、航道良好、受氣候影響最小且最不易受外國勢力干涉的最佳貿(mào)易航線。

最后，擴(kuò)建后的伊利運(yùn)河，能更充分地利用中部諸州交通基礎(chǔ)設(shè)施日益完善的有利因素，與中部大平原地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)緊密地銜接起來。在運(yùn)河開鑿方面，1830年建成的沃巴什–伊利運(yùn)河（Wabash-ErieCanal）連接了俄亥俄河（OhioRiver）和伊利湖，這條運(yùn)河的開通不但使五大湖從此與密西西比河流域聯(lián)系起來，而且這條運(yùn)河還橫貫了中西部地區(qū)最大的玉米和豬肉產(chǎn)地印第安納州。在鐵路鋪設(shè)方面，密歇根中央鐵路（MichiganCentralRailroad）和龐蒂亞克鐵路（PontiacRailway）交匯于底特律（Detroit）。俄亥俄州北部伊利湖畔的桑達(dá)斯基（Sandusky）引出的兩條鐵路也頗為重要：一條向南連接該州南部的辛辛那提（Cincinnati），另一條則連接該州中北部的曼斯菲爾德（Mansfield），而曼斯菲爾德是該州最大的小麥產(chǎn)地。從上面對(duì)中部諸州的運(yùn)河、鐵路的描述中，我們不難發(fā)現(xiàn)，中部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施在該區(qū)域正在加速完善，而且，這些交通設(shè)施與當(dāng)?shù)氐母黝愒袭a(chǎn)地形成了良好的銜接。對(duì)于紐約州來說，只有大規(guī)模地?cái)U(kuò)建伊利運(yùn)河，降低通行稅，才能全盤地將中部地區(qū)這些發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)利用起來，讓這些地區(qū)把低成本的各種原料源源不斷地運(yùn)送到東部市場。

二、1846–1849年伊利運(yùn)河兩次通行稅調(diào)低后的結(jié)果

1845年7月1日，伊利運(yùn)河委員會(huì)決定當(dāng)年年底廢除舊有的運(yùn)河通行稅，1846年開始執(zhí)行新的運(yùn)河通行稅。按照新稅，各種商品的平均稅率下降至14%，相比過去各種商品，平均稅率降幅達(dá)到45%[5]76。通行稅的降低使得伊利運(yùn)河的貨運(yùn)量得到了迅猛增長。以玉米為例，“1846年每蒲式耳玉米的通行稅較過去下降3美分，結(jié)果導(dǎo)致1846年通過伊利運(yùn)河運(yùn)輸?shù)酱蟪毖匕叮═ide-Water）①的玉米高達(dá)1610149蒲式耳，而1845年這個(gè)數(shù)字僅35803蒲式耳。”

再者，盡管自1846年起伊利運(yùn)河的通行稅稅率相比之過去已經(jīng)有了很大的下降，但是隨著時(shí)間的推移，運(yùn)河的運(yùn)量不升反降，這表明1846年通行稅的削減收效甚微。譬如，運(yùn)河執(zhí)行新通行稅后的第4年，即1849年，“在布法羅交貨的糖、糖漿、咖啡、鐵和鋼、釘子和道釘、陶器、玻璃器皿以及牡蠣的重量為56580919磅，而1848年這一數(shù)字卻有64346841磅，交貨量不升反降。“在現(xiàn)有的運(yùn)河通行稅水平下，貨運(yùn)承攬商們能以每百磅的貨物收取15美分的運(yùn)輸費(fèi)，承擔(dān)超過自己應(yīng)該承擔(dān)的份額去發(fā)展業(yè)務(wù)，而州政府卻對(duì)途經(jīng)運(yùn)河的貨物直接強(qiáng)制收取每百磅24美分的通行稅，并對(duì)使用運(yùn)河的船只征收平均每英里2美分的船只通行費(fèi)。”[6]31顯而易見，如果任由這種狀況發(fā)展下去，州政府能夠直接抽稅的過往運(yùn)河船舶將越來越少。因?yàn)橹菡畬?duì)貨物、船舶規(guī)定的通行稅，大大高于貨運(yùn)承攬商給貨主們開出的運(yùn)費(fèi)價(jià)格。毫無疑問，后者的價(jià)格更有吸引力，后者的業(yè)務(wù)將會(huì)蓬勃發(fā)展。另外，隨著19世紀(jì)40年代末50年代初鐵路建設(shè)的興起，伊利運(yùn)河一直很有競爭力的定期客輪運(yùn)輸也開始受到鐵路客運(yùn)強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。經(jīng)營定期客輪公司的股東們發(fā)現(xiàn)他們的公司只有在運(yùn)河通行稅削減后才能繼續(xù)生存[3]249。在這種形勢下，州政府要么繼續(xù)維持現(xiàn)有的通行稅稅率，要么削減一部分不合理的稅款項(xiàng)目或是降低現(xiàn)有的稅率。

權(quán)衡利弊，紐約州政府再次降低了伊利運(yùn)河的通行稅20%–25%，同時(shí)，州政府還取消了馬拉拖輪的任何通行稅。以1849年經(jīng)由運(yùn)河的貨物品種和數(shù)量為例，執(zhí)行調(diào)整后的通行稅率，州政府將減少653645美元的通行稅稅收”[6]32。短期來看，運(yùn)河通行稅收入是減少了，但從長遠(yuǎn)來看，運(yùn)河通行稅繼續(xù)下降對(duì)運(yùn)河貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展是十分有益的。伊利運(yùn)河貨物通行稅經(jīng)過1849年這次大幅度的削減后，1850年經(jīng)運(yùn)河在布法羅交貨的貨物重量為88455372磅，不僅多于1849年的56580919磅，也多于1848年的64346841磅。另外，“1850年熏肉、豬油在布法羅的交貨量比1849年增長了60%，是伊利運(yùn)河正式通航后這兩類產(chǎn)品運(yùn)輸量增幅最大的一年”。

綜合來看，市場對(duì)1846年運(yùn)河通行稅降低的積極反應(yīng)是短暫的。1847年經(jīng)伊利運(yùn)河往返于大湖區(qū)大潮沿岸的運(yùn)輸量為2057314噸，而1849年的運(yùn)輸量只有1809310噸；貿(mào)易金額在三年里從1847年的151612109美元降至1849年的127641594美元。然而，經(jīng)過1849年運(yùn)河通行稅的再次降低，運(yùn)輸量和貿(mào)易金額在次年就止跌回升。1850年這兩個(gè)數(shù)字分別回升至2475600噸和140658009美元[6]40。這反映了伊利運(yùn)河通行稅在兩次降低后，特別是在1849年再次降低后對(duì)運(yùn)河運(yùn)量的增長產(chǎn)生了積極的作用。

不過，值得注意地是，運(yùn)河通行稅的降低對(duì)運(yùn)河運(yùn)營收入的影響并不很大。1846年運(yùn)河通行稅調(diào)低后，運(yùn)河通行稅收入下降在兩年后恢復(fù)了穩(wěn)定，1848年運(yùn)河通行稅收入達(dá)3252212美元。之后稅收開始每年恢復(fù)性地增長，即便1849年運(yùn)河通行稅再次調(diào)低也沒有改變這一增長趨勢，1850年運(yùn)河通行稅收入恢復(fù)至3276903美元[6]40。

三、伊利運(yùn)河擴(kuò)建及通行稅降低的積極影響

伊利運(yùn)河通行稅降低后對(duì)美國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的影響是多方面的。首先，伊利運(yùn)河通行稅大幅削減后直接壓低了東西部之間貿(mào)易的運(yùn)輸成本。這讓聯(lián)邦各地區(qū)的消費(fèi)者能以比過去低廉很多的價(jià)格在本地買到異地的物產(chǎn)和商品。伊利運(yùn)河低廉的運(yùn)輸成本大幅度降低了各類產(chǎn)品的市場終端售價(jià)，這讓東西部各地普遍受惠。受其影響，內(nèi)戰(zhàn)后迅速興起的鐵路運(yùn)輸在起初并沒有對(duì)伊利運(yùn)河的貿(mào)易構(gòu)成太多的威脅。

即使不考慮通脹因素，伊利運(yùn)河的運(yùn)輸成本在1853年后30年間平均每英里每噸價(jià)格從1.1美分下降到0.42美分，下降率竟高達(dá)62%。這歸結(jié)于運(yùn)河航道、船閘的擴(kuò)建以及運(yùn)河通行稅的削減。雖然同期紐約中央鐵路和伊利鐵路的相同口徑運(yùn)費(fèi)從1853年的2.8美分大幅度下降到1882年的0.82美分，但這個(gè)運(yùn)價(jià)仍然為伊利運(yùn)河的近兩倍[7]104。不過，除了成本因素，運(yùn)輸時(shí)間和效率也是承運(yùn)商比較看重的。在紐約州內(nèi)的運(yùn)輸選擇上，伊利運(yùn)河承擔(dān)率卻是快速下降，從1853年的72.1%下降到1882年的18.8%。相反，1853–1882年紐約州中央鐵路和伊利鐵路的總運(yùn)量從770萬噸猛增至9550萬噸，增長了12倍。而1882年伊利運(yùn)河的運(yùn)量僅2760萬噸。

運(yùn)河運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于它的相對(duì)低廉的成本。譬如，芝加哥向紐約運(yùn)輸小麥主要有三種方式：單一鐵路運(yùn)輸、水鐵聯(lián)運(yùn)和單一水運(yùn)。在1878–1882的這五年里，這三種運(yùn)輸方式平均每蒲式耳小麥的運(yùn)輸成本分別為16.8美分、12.3美分和9.8美分[7]104。顯然，對(duì)運(yùn)河來說，保持相對(duì)低廉的運(yùn)輸成本，具有特別重要的意義。在鐵路強(qiáng)有力的競爭下，伊利運(yùn)河之所以能依舊保持一定的競爭力，這與運(yùn)河后續(xù)擴(kuò)建工程的完成與通行稅的再次下調(diào)是密不可分的。其次，擴(kuò)建后的伊利運(yùn)河連同通行稅下降后的吸引力，極大地促進(jìn)了紐約州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使紐約州與東部鄰州在競爭全美貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)和金融中心的過程中搶占先機(jī)：

第一，在貿(mào)易層面，紐約州成為聯(lián)邦最重要的州之一。這主要體現(xiàn)在紐約州對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口額占國內(nèi)進(jìn)出口額的比重不斷攀升。在外貿(mào)進(jìn)口方面，紐約州在1838年后20年間基本上維持在整個(gè)聯(lián)邦進(jìn)口的60%以上，而出口方面，紐約州占聯(lián)邦出口比重從原先的四分之一攀升到1857年的38.5%[7]105。另外，在各州的貿(mào)易競爭中，紐約州的表現(xiàn)也很突出。從1838–1857年，紐約州在國內(nèi)貿(mào)易出口比例從原先的五分之一逐步上升至三分之一以上[7]105。這反映出：在鐵路運(yùn)輸全面興起之前，擴(kuò)建后的伊利運(yùn)河和不斷優(yōu)惠的通行稅，刺激了紐約州對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。

第二，人口迅速增長。貿(mào)易的興旺吸引了更多的人前往紐約州從事與貿(mào)易相關(guān)的工作，而擴(kuò)建后的伊利運(yùn)河為他們提供更為經(jīng)濟(jì)、安全、舒適的旅行通道。以紐約市人口增長為例：“1820年，紐約市的人口才剛剛超過12萬人（123706人），而在1840年時(shí)，紐約市的總?cè)丝谝呀?jīng)超過了31萬人（312710人）”[8]。類似地，“紐約州的人口數(shù)量在運(yùn)河開通后的十五年里增長到240多萬（2428921人），而該州人口在1820年時(shí)僅137萬余人（1372812人）”。

第三，金融活動(dòng)規(guī)模迅速擴(kuò)大。紐約州工業(yè)與貿(mào)易活動(dòng)的活躍也為銀行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展提供了可能。該州的制造業(yè)產(chǎn)值從1840年的9600萬美元直升至1880年的10.81億美元，貼現(xiàn)銀行存款金額也從1640萬美元猛增至3.69億美元，這兩項(xiàng)數(shù)字在40年里分別增長了11倍和22倍[7]108。

第四，伊利運(yùn)河通航后，人們有了便捷的旅行通道，這也為紐約州東部地區(qū)人口向該州西部加速遷徙提供了便利，從而加快該州西部土地的農(nóng)業(yè)開發(fā)，使該州人口分布更趨合理。從該州的人口分布情況變化來看，伊利運(yùn)河通航后加速了紐約州人口自東向西的流動(dòng)。但激增的人口大多沿伊利運(yùn)河穿越阿巴拉契亞山脈遷移至紐約州的中西部地區(qū)，特別是運(yùn)河沿線地區(qū)人口增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于那些遠(yuǎn)離運(yùn)河的地區(qū)。1820年至1840年，紐約州的奧內(nèi)達(dá)加縣（OnondagaCounty）、門羅縣（MonroeCounty）和伊利縣（ErieCounty）的人口分別增加了63%、43%和145%[10]918。人口的激增直接帶動(dòng)了紐約州西部地區(qū)農(nóng)業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展。從1821年至1835年，通過來自東部新移民的辛勤勞作，該州西部地區(qū)土壤得到了很大的改善，并讓該州的優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易額增加了22%[10]920-921。與此同時(shí)，運(yùn)河還使紐約州西部的經(jīng)濟(jì)形態(tài)多樣化。1820年至1840年，該州西部從事制造業(yè)的人口增加了262%，而從事內(nèi)河航運(yùn)貿(mào)易的人口則增加了10倍[10]883,922-923。

總而言之，伊利運(yùn)河因美國“西進(jìn)運(yùn)動(dòng)”需要興建，而它通航后的不斷擴(kuò)建和通行稅的不斷降低，其意義卻早已超越了“西進(jìn)運(yùn)動(dòng)”本身。伊利運(yùn)河通航后發(fā)揮出的良好效益，直接引發(fā)了美國東北部諸州對(duì)西向交通通道的競爭，他們紛紛效仿修建沿岸至內(nèi)陸的運(yùn)輸通道。這種競爭又迫使伊利運(yùn)河委員會(huì)持續(xù)擴(kuò)建運(yùn)河，并呼吁州政府不斷降低運(yùn)河通行稅，以保持伊利運(yùn)河的優(yōu)勢。這樣一條旅費(fèi)低廉、安全舒適的運(yùn)河通道，正是美國“西進(jìn)運(yùn)動(dòng)”中，東部過剩的勞動(dòng)力涌向大湖區(qū)平原開墾新土地的移民們樂見其成的。有美國經(jīng)濟(jì)史學(xué)家曾指出：“由于國家在地理上的擴(kuò)張，移民區(qū)往往建立在沒有水上航道線或遠(yuǎn)程繞道才能得到水運(yùn)的地區(qū)。在鐵路發(fā)展之前，為了解決運(yùn)輸問題，顯然要修筑運(yùn)河網(wǎng)作為自然航道的補(bǔ)充。”[11]因此，面對(duì)“西進(jìn)運(yùn)動(dòng)”路途中滾滾人流，在美國鐵路修建高潮尚未來臨前，擴(kuò)建伊利運(yùn)河，降低伊利運(yùn)河的通行稅，進(jìn)一步挖掘該運(yùn)河的運(yùn)輸優(yōu)勢也就成為一個(gè)自然的選擇。

本文作者：呂暢 單位：福建師范大學(xué)社會(huì)歷史學(xué)院