本文作者：王琪 單位：遼寧省交通規劃設計院

我們拜訪了田納西州公路局養護站，聽他們介紹了冬季除雪的工作程序，公路交通是美國的大動脈，所以保證道路暢通極為重要，特別是冬季道路的除雪保暢。他們的除雪理念是“即下即雪”，最大限度地保證交通順暢。美國各州都制定有內容詳盡的除雪作業規程，而且沒有封閉交通的法令。從氣象預報、作業次序、設備調度、應急處理、信息收集、材料儲備、公眾信息服務等都進行了詳細規定。這個養護站設有自己的鹽倉，當時已經儲備了幾十噸的鹽。他們還有濃鹽水制備裝置，在大雪來臨前先在路面預撒少量的鹽水，為后續機械除雪做準備。

采用預撒鹽水的方法，可以節約30%的融雪劑用量，對于降低除雪作業成本和滿足環保要求都具有重要意義。我們還參觀了阿拉巴馬州的國家瀝青實驗室(NCAT)和環道試驗場。NCAT占地面積很大，設備很多，也很先進。可能是因為實行的規范不同，所以很多設備都是我們沒有的，但也有不少和我們一樣，還有少數是我們淘汰的。據他們工作人員介紹全世界好多國家的瀝青樣品都拿到這個試驗室進行檢測。可見這個試驗室是有很高權威性的。當天下午我們又來到環道試驗場，這個環道試驗場坐落在一個小山坳里，是一個橢圓形的試驗跑道。整個環道分46個測試路段，每個測試路段都有起始標志，并且都埋有溫度和位移傳感器，直接連接到操作室的電腦中，便于隨時隨地地進行觀測。重車每天在跑道上不停地行駛，每個試驗段都要經過大約三年的測試，才能得到一組有效的數據。

現在我們看到的有PFC、SMA、OGFC等路面結構，還有各種結構的噪音測試。只有經過綜合測試各項指標都能完全滿足設計要求時，這種路面結構才能被應用到實際施工中去，這就避免了邊設計邊施工，邊施工邊維修的的局面，節省了資源，減少了浪費。參觀的最后一站是佛羅里達交通廳瀝青試驗室和加速加載設備。這個試驗室雖然沒有阿拉巴馬州的大，但設備更先進，更干凈。偌大個瀝青試驗室居然聞不到嗆人的瀝青味，可見它的排風系統是多么的好。各種管線布設的也非常合理。另外室外的加速加載設備也很先進，這種設備全美共有30臺，它能在短期內模擬路面結構在外界荷載和環境的長期作用下路面損壞的機理，能用來驗證路面工程中新材料和新技術的功效以及驗證路面工程中病害防治方法的功效等。這臺設備的試驗量很大，利用率很高。

此次美國之行的另一個重點就是學習。這次主辦方給我們安排了佐治亞理工大學的路面專家賴森榮教授給我們授課。通過幾天的學習，讓我們受益匪淺。通過學習我們了解到美國路面品質和耐久性高的原因:聯邦公路局對各州高速公路的建造和維修有強制的監督權。能有效地確定承包商的資格。有效的路面施工監控管理制度和QA/QC人員訓練。采用Superpave混合料設計法，對新工藝新材料的采用先做充分的研究后再應用。相反國內路面品質和耐久性差的原因除了工程管理和施工監控管理還有缺陷外，還有半剛性路面基層的施工和維修較難達到理想效果;瀝青層的鋪筑作業水平良莠不齊;從國外引進的新工藝、新規范和新材料的采用沒有充分的研究以確定其在國內的可行性，以及采用馬歇爾混合料配合比設計法有缺陷等是主要原因。這里我重點對與我專業密切相關的瀝青路面工程有關新材料、新技術、新工藝和試驗方法加以介紹。美國瀝青路面所用的材料和我們大致相同，也用改性瀝青、橡膠瀝青，所不同的是集料。

改性瀝青我省高速用了好多年，質量基本沒有多少問題。橡膠瀝青我們剛剛開始用，而在美國已經用了很長時間了，但通過交流發現這些專家對橡膠瀝青都沒什么好感，都不太主張用。集料的差別最大:我們中下面層采用優質的石灰巖，抗滑層采用玄武巖，瀝青混合料中的集料是不允許用花崗巖的。這就造成了我們路面成本提高和資源浪費。而在美國因為美國大部分都只產花崗巖，所以他們是允許使用花崗巖做集料的，他們認為花崗巖對水損壞是有一定影響的，但不像我們想得那么嚴重。他們通過往花崗巖集料上噴消石灰漿，或者在石灰水中浸泡48h的方法來提高花崗巖與瀝青粘附性等級，改善瀝青混合料的性質。而不用抗剝落劑的原因是因為抗剝落劑會使瀝青變得比較軟，這樣容易增加車轍。所以除非當地有更好的石料，否則他們都就地取材，采用當地的花崗巖做集料。因為有一些新工藝加上嚴格的施工管理所以盡管采用酸性的花崗巖做集料，美國的路面依然保證了很好的路用性能。這點是非常值得我們借鑒的。另外就是溫拌瀝青，溫拌瀝青可以降低能源、減少污染、延長施工時間、減少瀝青早期老化。

但也存在一些缺點，首先由于降低了拌和的溫度，粗集料烘干和加熱的溫度也隨著減低，因此集料內的水分有可能沒有完全被烘干，如此將會影響到瀝青混凝土的性質，如集料與瀝青的粘附性和車轍的指標都會降低。另外由于溫拌瀝青混合料出廠的溫度較低，在運輸過程中更容易造成溫度的離析，攤鋪中可能有局部凝結成塊，造成攤鋪中出現溝槽，所以最好采用熱料轉運車，在攤鋪前進行二次加熱，使得混合料的溫度更均勻，才能解決攤鋪中出現的一些問題。再有就是較低溫度下的攤鋪不容易壓實，為未來使用中埋下水損壞和車轍的隱患。因為在施工中存在一些問題，美國還沒有大規模使用，僅僅做過幾個試驗路面。所以我們在使用溫拌瀝青的時候必須要謹慎。不宜在沒有取得施工經驗的情況下，大面積使用。試驗方法上美國現在采用Superpave拌和設計法，它與國內的馬歇爾設計方法比較有以下特點:有明確的步驟來確定粒料級配已達到在瀝青混凝土中發揮骨架作用。采用扭轉壓實制作15cm直徑試件較接近工地碾壓的瀝青混凝土的性質。在試件制作過程中能連續測定扭轉的次數和壓實的變化之間的關系。如此可判斷瀝青混凝土在受外力作用下長期的穩定性，可達到降低瀝青路面產生車轍的可能性。

這次美國之行最大的感受就是美國交通科技十分先進，公路四通八達，十分順暢。線形都隨著周圍環境設計，很少采取大填大挖，也不要求路線平直，與周圍環境很和諧，不過多地破壞自然環境。即使在車多路窄的紐約行車也很有秩序，可以說是擁而不堵，沒有像國內那樣嚴重的塞車現象。路況總體來說也是不錯的，記得去參觀田納西州公路養護站的路上下著大雨，由于路面采用了排水抗滑層，所以一點也沒影響到行車安全。但是因為美國的制度，大多數公路都不收費，政府沒有錢，也就限制了公路的發展，并且影響了公路的養護和維修。這也是一個弊端。我們途經的許多公路雖然還不至于影響行車安全，但出現了很多裂縫、坑槽，影響了舒適和美觀。美國人做事很嚴謹，很多新材料新工藝都要經多大量的長時間的試驗，得出具體結論才能決定能否應用到實際工程中去。他們的環道試驗、加速加載試驗都是滿負荷的運轉。而不像我們簡單的做幾個試驗就加以應用，最后到工程中去總結經驗教訓。總之這次美國的學習收獲還是十分巨大的，讓我們感受到盡管這些年我省公路事業發展的很快，但跟美國相比還是有不小的差距。但我們的體制還是有優勢的，所以我相信在不久的將來我們會迎頭趕上，把我們省的公路建設得更好。