公路交通基礎設施作為“社會先行資本”，是現代工業建立和發展的基本條件。為適應社會經濟發展，消除交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，改革開放以后，尤其是１９９８年東南亞的金融危機爆發，促使我國實施積極財政政策，加大了公路交通投資力度，顯著地改善了公路交通基礎設施。據統計，僅１９９８年～２００９年，我國總計投入四萬多億元用于公路建設。那么，如此巨大的公路交通投資對經濟增長的促進效果如何，其是否對經濟增長具有長期的推動效應，學界對這一問題的研究尚處于探索階段。在國外，早期的研究多利用生產函數建立交通資本與經濟變量之間的計量模型，通過分析交通資本的產出彈性系數測算對經濟的影響。比如，Ｐｒｕｄｅ－Ｈｏｍｍｅ（１９９６）［１］利用法國２１個地區１９７０年～１９９０年的數據估計交通基礎設施資本對ＧＤＰ的貢獻率，Ａｓｃｈａｕｅｒ（１９９５）［２］利用ＯＥＣＤ１２個國家的數據開展交通基礎設施資本對ＧＤＰ的貢獻率測算。在國內，也有一些學者做了類似的研究。張志敏等（２００５）［３］在分析了公路建設投資與國民經濟增長的關系后，討論了公路建設投資對國民經濟拉動影響的分類，并分析了公路建設投資對國民經濟拉動的基本理論，為以后深入研究公路建設投資對國民經濟增長拉動影響奠定了一定的基礎。朱順應等（２００３）［４］則根據公路交通建設投資對經濟增長的貢獻度和彈性系數的４種新的計算模型：生產函數模型、對數－線性模型、線性－對數模型和線性與對數的混合模型，對我國從１９８０年～１９９９年公路建設投資對經濟增長的貢獻度和彈性系數進行了分析，得出了投資交通建設比投資其他建設更易促進經濟增長的結論。還有一些學者考慮到了我國區域的差異，其中孫斌等（２０１１）［５］基于格蘭杰因果關系檢驗的基本原理與回歸分析方法建立數學模型研究區域公路交通投資與經濟增長之間的內在依存關系，發現經濟發展的不同階段，區域的公路交通投資與ＧＤＰ總量之間均存在著互為因果關系，相同階段經濟增長與公路交通投資的相互之間推動作用不同。劉勇（２０００）［６］則利用１９７８年～２００８年省級面板數據研究了公路、水運交通固定資本存量對中國經濟增長的空間溢出作用，發現：公路水運交通固定資本存量從總體上看對區域經濟增長起著正向作用，外地公路水運交通固定資本存量對區域經濟增長的作用從全國范圍看存在正向效應，但不同區域不同時段存在差異。然而，這些研究主要是從交通資本存量的角度予以分析，對于投資的研究也主要著眼于投資總量在當期投資對經濟增長的作用。本文擬采用動態計量建模方法，在協整理論的基礎上建立反映公路交通投資短期波動和長期均衡的誤差修正模型，從實證角度動態分析公路交通投資增長與經濟增長的長期和短期關系。

１模型建立

傳統的經濟學模型主要以理論為導向，依據某種存在的經濟理論或者已經提出的經濟行為規律的某種解釋設定模型的總體結構，這種建模途徑對先驗的經濟理論有很強的依賴性。因為這種建模方法在２０世紀７０年代屢次失靈，促使人們尋求另外的建模方法。自２０世紀７０年代末，以英國計量經濟學家Ｈｅｎｄｒｙ為代表，提出了動態計量經濟學模型的理論與方法，交替利用經濟理論和經濟數據提供的信息，在協整理論的基礎上建立反映變量短期波動和長期均衡的誤差修正模型。其基本思路是，如果變量之間存在協整關系，則表明變量間存在長期穩定的關系，而這種長期穩定的關系是在短期動態過程的不斷調整下得以維持。也就是說，大多數經濟時間序列具有長期的均衡關系是因為有一種調節機制———誤差修正機制在起作用，防止了長期均衡關系出現較大的誤差。以變量ＧＤＰ代表經濟總量，ＴＺ代表公路交通投資，構建ＧＤＰ與ＴＺ的動態計量模型。一般來講，從長期均衡的觀點看，ＧＤＰ在第ｔ期的變化不僅取決于ＴＺ的變化，還取決于ＧＤＰ與ＴＺ在ｔ－１期末的狀態，尤其是ＧＤＰ與ＴＺ在ｔ－１期的不平衡程度。為了能夠得到平穩的時間序列數據，利用經濟變量的自然對數為基礎建立模型，這樣做并不改變時間序列的性質和相互關系，而且也是國內外學者利用計量方法開展相關經濟問題研究時的常用手法。模型解釋了因變量ｌｎＧＤＰ的短期波動ΔｌｎＧＤＰｔ是如何被決定的：一方面它受到自變量短期波動ΔｌｎＴＺｔ的影響；另一方面取決于ｅｃｍ，它反映了變量在短期波動中偏離長期均衡關系的程度。模型（１）中系數β反映ＧＤＰ對公路投資的長期彈性，即從長期來看，如果公路投資變化了１％，則ＧＤＰ相應地變化β％。利用協整—誤差修正模型具有以下幾個優點：一是協整回歸的參數估計量都具有優良的漸進特性，可以避免時間序列數據中的虛假回歸問題；二是協整—誤差修正模型中既有描述變量長期關系的參數，又有描述變量短期關系的參數，既能研究經濟問題中的靜態特征又可研究其動態特征；三是可以有效地避免模型中變量的多重共線問題。

２模型數據說明

由于計量經濟模型首先要求數據具有可比性，本文采用各變量的不變價數據。其中公路交通投資不變價數據利用交通部門內部調研的各年現價數據結合固定資產價格指數進行折算。由于交通行業并未開展編制固定資產價格指數的先例，且考慮到投資的經濟相似性特點，研究中引用國家統計局的全國基于１９５２年的固定資產投資價格指數作為折算系數對公路交通投資歷史現價數據進行修正。引用資料主要包括《中國固定資產投資統計數典１９５０－２０００》中１９５２年～２０００年、《中國統計年鑒２０１０》中２００１年～２００９年固定資產投資價格指數。在不變價ＧＤＰ數據的采集中，本文選用基于第一次經濟普查結果編印的《中國國內生產總值核算歷史資料（１９５２－２００４）》，利用基于１９５２年的ＧＤＰ增長速度以及１９５２年ＧＤＰ數據計算１９５２年～２００４年ＧＤＰ不變價數據，并利用《中國統計年鑒２０１０》計算２００５年～２００９年基于１９５２年的ＧＤＰ不變價數據。為了分析公路交通投資與不同產業之間的動態關系，本文還構建了公路交通投資與三次產業以及工業、建筑業的誤差修正模型。其中三次產業增加值以及工業、建筑業增加值不變價數據，采用與ＧＤＰ不變價數據的相同處理方法。